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Scontri di piazza: aiuto a Berlusconi

17 ottobre 2011 | , ,

E` troppo presto poter dire se i violenti delle manifestazioni di questi giorni siano semplici imbecilli deliquenti o veri avveduti provocatori.

Certo e` che in entrambi i casi  vanno a diretto vantaggio di Berlusconi e del suo governo, che nella gestione di tanto disordine trova una ragion d’essere, dopo aver dimostrato di aver fallito in tutti i settori principali.

 

P.S.

L’onorevole Esposito sembra il meglio informato di tutti, quando ci riferisce che i violenti (vorra’ dire una percentuale significativa di essi, se no’ sarebbe una frase senza senso)  si sono allenati in Val Susa.  Purtroppo e` tanto poco poco informato  quando si deve parlare del valore economico di grandi opere, che vuol far pagare ai contribuenti onesti.

Il valore economico ed ambientale della TAV

29 maggio 2011 | , , ,

Questa notte si temono scontri in Val Susa tra NoTAV e forze dell’ordine.  Cerchiamo di allontanarci dal clamore del momento  e di vedere il tutto in base ai dati disponibili.

Si sta progettando un tunnel sotto le Alpi ad ovest di Torino, la cosi’ detta “TAV”. Dovrebbe essere un’opera grandiosa, un tunnel di piu’ di 50 chilometri di lunghezza e permetterebbe di inviare merci da Torino a Lione  senza doverle portare a 1335 metri s.l.m. come succede ora in treno o in camion, con gran dispendio di energia e con grande inquinamento.

L’opera dovrebbe costare 20 miliardi di euro[1] . Ipotizziamo che:

  • l’opera venga  finita nei tempi previsti, anzi subito[2].
  • nella realizzazione non si incontri alcun tipo di imprevisto tecnico quali laghi sotterranei, filoni di uranio o di  amianto.  In pratica ipotiziamo che  tutte le considerazioni di tipo ambientale sollevate dall’opera stessa siano nulle.
  • le polveri di scavo vengano perfettamente controllate e non diano alcun problema.
  • quest’opera, a lavori ultimati abbia costi di gestione nulli e non deperisca mai, non richiedendo mai lavori di manutenzione ne’ ammortamenti.

I soldi che ogni anno fruttera’ in pedaggi equivalranno ad una entrata netta, da utilizzare solo per rimborsare il debito accumulato per la costruzione, 20 miliardi.

Praticamente noi sappiamo che per l’eternita` ogni anno trarremo un beneficio pari ad  X, solo che i venti miliardi dobbiamo pagarli ora ed il beneficio X arrivera` sia tra un anno, che tra due, tra tre, tra n anni….

Poiche’ so che per fare il tunnel gli stati italiano e francese si indebitano a circa il 2% [3] ci potrebbe interessare capire quanto dovranno essere grandi i pedaggi affinche` l’investimento vada in pareggio.

Matematicamente si tratta di calcolare il valore di una rendita perpetua con rata di valore X e con valore attuale uguale a 20 miliardi. Ogni studente di economia deve sapere che X e` uguale a 400 milioni all’anno.

Il servizio del debito sara’ di 400 milioni di euro all’anno. Questo non include costi di manutenzione e personale di servizio.

Un bilico cisterna oggi paga circa 400 euro per attraversare le Alpi italo-francesi in treno, partendo dal SITO di Orbassano.

Se volessimo che il debito fosse servito interamente con i pedaggi pagati dai mezzi che beneficiano del servizio, per  muoverci secondo una logica di mercato, dovremmo ipotizzare il trasporto di 1.000.000  mezzi.

Il servizio ferroviario per camion quando funziona e va tutto bene, fa quattro viaggi al giorno. In ogni viaggio porta 22 vagoni, per un totale di 88 vagoni, per circa 25,000 vagoni all’anno.

La limitazione non deriva da un limite della galleria del Frejus. Il servizio non ne porta di piu’ perche` la piattaforma di Orbassano ora ha solo questa capacita’ anche se, con un modesto investimento (pochi milioni di euro) , si potrebbe costruire altre piattaforme, cercando di incrementare  i volumi. Questo sarebbe un’investimento certamente utile e di modesta entita` (si tratta di milioni invece di miliardi). Inoltre avrebbe il gran pregio di mettere in evidenza la domanda reale per questo tipo di servizio.

Certo che oggi con gli attuali 25,000  camion trasportati  siamo ben lontani dal 1.000.000 di vagoni per portare l’opera in pareggio e non si coprirebbe nemmeno l’3% dei costi per interessi da sostenere, in queste ipotesi comunque estremamente benevole verso l’opera.

Si dovrebbe concludere che l’opera non la si fa perche` crea ricchezza, ne distrugge, ma perche` protegge l’ambiente, riducendo il numero di tonnellate di CO2 emesse.  Si tenga pero’ presente che il bilancio del  Ministero dell’Ambiente e` di circa 500 milioni all’anno. Questo e` il valore economico che gli italiani attribuiscono alla difesa del loro ambiente. Il Ministero  deve far fronte ad ogni tipo di inquinamento (acque, aria, suoli, rifiuti, impianti industriali, ecc.). Ora  vogliamo dire che l’inquinamento provocato dai camion quando attraversano le Alpi e` superiore alla somma di tutti gli altri inquinamenti prodotti in Italia? No, certamente no.  Finiremmo per spendere soldi per affrontare un problema relativamente minore tralasciando problemi ben piu’ gravi. La cosi’ detta analisi costi/efficacia ci direbbe che staremmo spendendo i nostri soldi in modo non sensato.

 

In termini economici prima di ogni scelta e’ necessario enunciare l’obiettivo che si intende raggiungere e poi si deve verificare se i mezzi utilizzati sono idonei al suo conseguimento al minimo costo.

Se gli obiettivi sono creare ricchezza o salvaguardare l’ambiente italiano, la TAV non va fatta.


[1] Affermazioni di  Mario Virano riportate dal Sole 24 ore on line del 29 giugno 2010 http://www.ilsole24ore.com/art/notizie/2010-06-29/pronto-progetto-103835.shtml?uuid=AY6YcL3B#continue

[2] In Italia cio’ sarebbe un eccezione. In questo modo non consideriamo gli interessi sul denaro speso in opere via via realizzate, ma non utilizzabili, perche` prive del resto dell’opera. Un po’ come succede oggi con parti del passante ferroviario costruite nei primi anni 90 ed oggi ancora inutilizzate, si veda per esempio la fermata “Zappata” in corso Re Umberto angolo Corso De Nicola, a Torino. La fermata “Zappata” non ha mai generato un centesimo di beneficio per la collettivita`, anche se e` da almeno 10 anni che si e` sborsato dei soldi (milioni di euro per costruirla); presto sara` necessario restaurarla.

[3] A fine maggio 2011 i  titoli decennali francesi  sono al 3.43 % e quelli italiani al   4.72% http://www.economist.com/node/18744702?story_id=18744702 con rispettive inflazioni attese del 2,1  e 2,5 %. Se l’interesse reale e`  dato da interesse nominale meno inflazione attesa si ha degli interesi reali attorno al 2%.

 

Il Piano Nazionale Aeroporti e il ruolo di Torino Caselle

5 maggio 2011 |

Riceviamo e volentieri pubblichiamo.

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Ho letto recentemente su una rivista del settore aeronautico un articolo relativo al nuovo Piano Nazionale Aeroporti frutto dello “Studio del sistema aeroportuale italiano, scenari e strategie di sviluppo” affidato a One Works, KPMG e Nomisma su indicazione del Ministero dei Trasporti.

 

Lo scopo è quello di individuare, insieme all’ENAC, come ripartire, in sostanza, 20 miliardi di euro nei prossimi 20 anni tra i vari scali italiani.

Gli interventi prioritari individuati dallo studio sarebbero indirizzati su Fiumicino e Malpensa (potenziamento), Venezia (nuova pista), Firenze (nuova pista), Catania (allungamento pista), Napoli Grazzanise e Viterbo (nuovi aeroporti).

 

Lo studio cataloga gli aeroporti in varie categorie a seconda della loro importanza.

1) Scali “strategici”:  Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Venezia (definiti scali intercontinentali), Bari, Bergamo, Bologna, Cagliari, Catania, Firenze (solo se verrà realizzata la nuova pista), Lamezia Terme, Milano Linate, Napoli Capodichino (o il futuro Grazzanise), Palermo, Pisa.

2) Scali “primari”: Alghero, Brindisi, Genova, Olbia, Trapani, Treviso, Trieste, Verona ed il futuro aeroporto di Viterbo.

3) Scali “complementari” tra cui Brescia, Comiso, Roma Ciampino (quando Viterbo sarà realizzato), Salerno, Taranto ed altri minori.

 

E Torino? Dov’è Torino, città di un milione di abitanti o poco meno, prima capitale d’Italia, capoluogo di una regione di certo non povera di risorse umane ed economiche, centro industriale di importanza nazionale (forse), ormai molto dedito ad una vocazione turistica?

Risposta: tra gli scali “primari”. Cioè non è uno scalo considerato “strategico per la nazione”. Torino non è quindi considerata strategica per l’Italia? No, la cosa non sarebbe giustificata dalla vicinanza della Malpensa perché se no non sarebbe giustificata la vicinanza tra Pisa e Firenze, o Bergamo e Milano.

E’ quindi possibile che Torino sia meno importante strategicamente di Bari o Lamezia tanto da considerarla allo stesso livello di Trapani o Viterbo? E poi, sempre che sia al corrente di tutto ciò, cosa dice la Regione Piemonte o cosa dirà visto che saranno, pare, interpellate in ogni caso le istituzioni territoriali? Le lobby apulo-calabre sono evidentemente abbastanza forti per far inserire Bari o Lamezia tra gli aeroporti “strategici” mentre quelle piemontesi no? Senza nulla togliere a quei due aeroporti, Torino non merita “almeno” uguale importanza?

Marco Brignone

 

Un sottopasso e tanti quesiti senza risposta

1 marzo 2011 | ,

Chiamparino e Sestero hanno annunciato l’intenzione dei Comuni di Torino e di Moncalieri di spendere “tra i 4 e i 6 milioni di euro, ma la cifra potrebbe anche salire” (La Stampa, 27/02/11) per costruire un sottopasso all’ingresso di Torino all’incontro tra Corso Maroncelli e Corso Unita` d’Italia.

E` necessario porsi alcune domande:

  • Un nuovo sottopasso va nella direzione di un maggiore utilizzo dei mezzi di trasporto sostenibili?
  • Un progetto del genere e` coerente con il fatto che spesso il Comune di Torino e quelli della cintura sono costretti a bloccare il traffico perche` l’aria e` troppo inquinata? Fa qualcosa per ridurre il problema?
  • La’ dove un traffico a 130 all’ora incontra del traffico a 50 o 30 all’ora qualche scompenso puo’ esserci, non si finisce per spostare il problema da corso Maroncelli a Corso Massimo D’Azeglio?
  • Chiamparino in questo momento di fine mandato, essendo, come dicono gli americani, un’ “anatra zoppa”  a fine mandato , fa bene a prendere decisioni che ricadranno sul sindaco che verra` tra poco eletto?

La facile difesa di Chiamparino ci dira` che c’e` gente, come noi, del “canton di barboton” che sa solo dire di no e che fosse per gente cosi’  non si farebbe mai nulla e si sarebbe fermi al medioevo.

Ecco quindi una lista di proposte alternative:

  1. Costruzione  di parcheggio di interscambio tra autostrada TO-SV e stazione ferroviaria di Moncalieri. Chi arriva in auto da sud, potra` lasciarla li’ ed utilizzare il passante ferroviario. Abbiamo speso svariati miliardi per costruire il passante, quando inizieremo ad utilizzarlo?
  2. Costruzione di collegamenti  veloci (tapis roulant o monorotaia) tra la Stazione di Lingotto e Lingotto Fiere e stazione metropolitana di Torino Lingotto.
  3. Collegamento tramviario tra stazione di Lingotto e corso Moncalieri, passando dal Palazzo del Lavoro e dal complesso del BIT – Nazioni Unite.  La stessa linea potrebbe proseguire nell’altra direzione verso l’ARPA Piemonte, corso Giambone,  la facolta` di economia, il CSI,  lo Stadio ed il complesso olimpico (palasport Isozaki e piscine).

Ciascuna di queste misure potrebbe facilitare notevolmente la mobilita` nella zona sud di Torino e sarebbe chiaramente piu’ sostenibile di quella pensata dalla giunta.

Si faccia un’analisi costi/efficacia per vedere qual’e’ il modo piu’ economico per migliorare il trasporto ed inquinare di meno nell’area sud di Torino e si vedra’ che il progetto di Chiamparino-Sestero-Meo si piazzera` molto male.

Alcune idee per il futuro Sindaco

7 agosto 2010 | , , ,

Due osservazioni circa il quadro generale in cui la futura amministrazione comunale si trovera` ad operare:
a) cambiamento climatico; gia` nel 1993 sapevamo che il clima stava cambiando e che almeno in parte cio’ era causato dall’ uomo, oggi pero’ ne abbiamo la quasi assoluta certezza; inoltre documenti come il rapporto Stern o le previsioni del Pentagono vengono ad evidenziare come la lotta al cambio climatico debba essere la priorita` numero 1 di ogni amministrazione ad ogni livello.
b) La crisi economica va intesa sopratutto come crisi italiana; l’economia globale e` cresciuta molto negli ultimi quindici anni, non cosi’quella italiana. La crescita economica e` il presupposto per aumenti salariali e per la spesa pubblica ed essa dipende da sviluppo tecnologico e accumulazione di capitale. Negli ultimi anni in Italia entrambi sono stati scarsi. Quindi la crescita e` destinata ad essere modesta. Chi vuol godere perche’ forse nel 2010 e nel 2011 cresceremo dell’1% dopo due anni in cui abbiamo perso il 7%, faccia pure; si tratta comunque di una magra consolazione. Tra tutti i paesi sviluppati l’Italia e` quello che dal 1980 al 2009 ha piu’ ridotto la sua quota nella produzione mondiale: di ben il 37%, contro il 33 % della Germania, il 31% della Francia, il 20% del Regno Unito e l’11% degli USA. In queste condizioni le risorse di cui disporra` qualunque governo e quindi qualunque amministrazione locale saranno limitatissime.

Alcune implicazioni e proposte:

I. La futura amministrazione comunale avra` risorse limitatissime e potra` offrire poco in termini di quantita` di denaro spendibile per i cittadini. Potra’ fare affidamento sull’indebitamento solo in misura molto limitata. E` vero che qualche cessione di partecipazioni azionarie potra` servire a diminuire l’indebitamento; e` altresi’ vero che questo tipo di manovra si puo’ fare solo una volta. I gioielli di famiglia si vendono una volta e poi basta. Quindi se, dopo aver venduto quote di aziende partecipate, si decidesse di indebitarsi di nuovo, lo si farebbe senza alcun paracadute. Ci si dovrebbe impegnare a pagare tutti i debiti con le decrescenti risorse correnti del futuro.Bisognera` avere una discussione aperta e franca su quanti soldi e’ bene che il Comune di Torino spenda ogni anno per il servizio del debito.

II. Un’amministrazione che non puo’ fornire ai cittadini molti beni e molti servizi puo’ pero’ avvicinare le scelte ai cittadini, con un maggiore decentramento. Oggi troppe decisioni che potrebbero essere prese a livello di circoscrizione vengono prese a livello di amministrazione cittadina. Cio’ sposta inutilmente le scelte lontano dai cittadini (perche` un senso unico in via Frinco o in via Condove deve essere deciso a livello centrale?, perche’ per aggiungere un lampione deve intervenire l’’amministrazione centrale? ) e non risponde ad una logica liberale ne’ ad alcun principo di sussidiarieta’. Ci lamentiamo del centralismo del governo di Roma, ma poi ripetiamo a livello locale gli stessi errori, portando quasi ogni decisione davanti al Conte Verde. Le circoscrizioni potranno eventualmente diminuire di numero, ma dovranno avere tutte le responsabilita` amministrative salvo alcune, di ampio raggio, come gli assi metropolitani, specificamente attribuite, prima all’amministrazione comunale e presto all’autorita` di area metropolitana. Questa non si e` fatta anche perche` e` difficile pensare che i paesi della cintura vogliano entrare in un’area metropolitana dove il “monolite” Torino la farebbe sempre e comunque da padrone. Solo le circoscrizioni potrebbero trattare da pari con i comuni della cintura. Un comune da 900.000 abitanti non potra` farlo mai. Cosi’ per mantenere questa entita` da 900.000 abitanti ci obblighiamo a non vedere la realta`: Torino e` un’area di un milione e mezzo di abitanti e come tale deve presentarsi nel mondo. Le scelte di area metropolitana vanno messe nelle mani di un’autorita` di area metropolitana, le altre vanno gestite a livello circoscrizionale.
III. Il cambio climatico deve essere centrale rispetto al programma municipale. Berlusconi nega il cambio climatico e non contribuisce alla stesura di un nuovo protocollo di Kyoto, che egli invece osteggia. Il ministro Ronchi (si veda La Stampa del 16 luglio) si oppone al taglio del 30 % dei gas serra come proposto da Germania, Francia e Regno Unito. Non possiamo criticarli, se poi non introduciamo politiche chiare. Penso in particolare ai trasporti ed all’edilizia, le due principali fonti di inquinamento urbano.
a. La scelta verso trasporti di tipo sostenibile deve divenire piu’ evidente. Non si puo’ predicare la lotta al cambio climatico ed allo stesso tempo costruire posteggi, sottopassaggi e cavalcavia, tutte opere che attraggono traffico.
b. A Torino circolare in bicicletta continua ad essere pericoloso, data la scarsita` di percorsi ciclabili dedicati. In particolare l’attraversamento da est ad ovest della citta’ e del Centro Crocetta in particolare e` pressoche’ impossibile, se non si vuole rischiare la propria vita.
c. L’intermodalita` deve divenire una regola. Dobbiamo urgentemente collegare la stazione FS di Lingotto con il complesso del Lingotto e con via Genova. Dobbiamo inoltre collegare meglio Lingotto FS con piu’ linee tramviarie e di bus quali il 18 ed il 4. A Porta Susa dobbiamo far si’ che la stazione dei pulman e la stazione FS, se possibile coincidano: sotto passano i treni, sopra ci siano i pulmann. Solo dando sempre un forte vantaggio al mezzo sostenibile, possiamo sperare che venga usato.

IV. A Torino non si dovra` piu’ costruire alcun edificio che consumi energia; tutti i nuovi edifici dovranno non consumare e possibilmente produrre energia per la collettivita`. Attorno a cio’ dovremo sviluppare delle competenze di tecnici ed artigiani ed eventualmente costruire una vera e propria filiera dell`edilizia sostenibile.

V. L’immigrazione e’ una risorsa: si’, ma.
E` vero che l’immigrazione e` una risorsa ed in generale favorisce la crescita dell’economia ed il benessere della maggioranza dei cittadini. E` altresi` vero che il 10 o 15% piu’ povero della popolazione e` danneggiato dall’immigrazione.
I piu’ poveri competono con gli immigrati per gli stessi lavori e per gli stessi servizi sociali.

Una politica sensata non deve pensare di combattere l’immigrazione, ma deve attivamente trasferire risorse e servizi a quella minoranza che dall’immigrazione viene danneggiata
. Dimenticarsi di loro e`una grave ingiustizia e fomenta le loro giuste proteste.  

 Ci vuole ricerca su questi temi e bisogna tenere conto dei risultati della ricerca quando si fanno le strategie per il futuro.

Toro alle porte palatine
 

Parcheggi deserti: il fallimento di un’utopia piccola, piccola.

3 gennaio 2010 | , , ,

Circa venti anni
fa inizio` la massiccia costruzione di parcheggi in varie parti di Torino.

Si sosteneva che il traffico non fosse scorrevole e l’inquinamento fosse tanto perche' il 30%
delle macchine in circolazione erano  in cerca di un parcheggio. Creando i parcheggi si
sarebbe quindi potuto ridurre del 30% le macchine in in circolazione, l’inquinamento ed i
tempi di percorrenza.

Non si teneva in
molta in considerazione due elementi: 

  • per ogni macchina in circolazione ce
    n’era almeno un’altra che veniva tenuta in garage a causa della lentezza della
    circolazione automobilistica. 
  •  C’era richiesta di parcheggi, ma non sempre c’era una
    vera domanda pagante. I parcheggi erano si’ desiderati da molti, ma gratis,
    quasi si trattasse di un bene con forte ricadute positive (“esternalita`” e` il
    termine tecnico) su chi non li utilizza, un po’ come i mezzi pubblici,
    l’istruzione o la sanita` pubblica.                                                                                                                                                                                                                                         Si trattava di un’utopia piccola,
    piccola. “Io non solo ho diritto a muovermi in auto, ma ho anche diritto a
    trovare un parcheggio, gratis”. Varie carriere politiche sono state costruite
    su un assunto del genere.  Praticamente quando io vado in macchina, lo faccio per fare un favore a te.

    Si trattava di una specie di 68 in salsa automobilistica. 

  Su questa base,
parecchi alberi sono stati abbattuti (si pensi a Piazzale Valdo Fusi) ed i parcheggi sono stati costruiti,
spesso con notevoli oneri a carico della collettivita`.

Peccato che
almeno in parte questi soldi andrebbero  ricuperati, ed un comune gia` ampiamente
indebitato non si possa permettere di non ricuperarli. Ecco cosi’ che i
parcheggi hanno un prezzo, che, spesso gli automobilisti non sono disposti a
pagare.

Sono pochi i
politici ad uscire bene da questa vicenda; non ricordo di avere mai sentito il
principale raggruppamento di opposizione chiedere meno parcheggi, al contrario.
Il parcheggio deve esserci, ma gratis. Come dicevano alcuni vati del 68:
“Vogliamo tutto e subito”.

Il parcheggio lo
hanno avuto ed e`
vuoto.

Gustavo Rinaldi

Il verde se ne va e le rottamazioni non servono

28 gennaio 2007 |
Riceviamo e volentieri pubblichiamo:
____________________________________________
Buongiorno sig. Gustavo le esprimo il mio
punto di vista in merito a
quanto da lei espresso in merito
alle ultime norme in materia di
circolazione del comune di Torino.


Chiamo in causa gli amministratori
locali che permettono per interesse
o, peggio ancora, per disinteresse,
l’avanzamento e la sostituzione
delle aree verdi ancora esistenti
con costruzioni in cemento.  Mi
riferisco alla cementazione della
prima cintura di Rivoli, Rosta, Moncalieri.
Le manifestazioni di entropia climatica
colpiscono in modo più o meno
incisivo le sensibilità degli individui.
Chi più, chi meno,  ha un
sussulto dettato dall’istinto di
conservazione o un senso di spaurimento
dettato dal verificarsi di previsioni,
forse veritiere, di esperti che da
un decennio hanno generato la stesura
di protocolli tanto blasonati
quanto distanti dalla vita comune degli abitanti.
In seguito a tali eventi il senso di
sbigottimento aumenta quando si è
costretti a sottostare a normative
‘eco-incentivanti’.
Io risiedo nella prima cintura di
Torino e da 10 anni ad oggi noto ciò
che mai si era verificato nei 30 anni
precedenti. Tutte le regole di
concessione edilizia, di concessione
delle licenze commerciali, di
costruzione di strade e infrastrutture
sono sparite. Non modificate. Sparite.
La liberalizzazione è deleteria perché
è un’alibi per non legiferare e
quindi impoverire il livello di regole
sociali e della cosa comune. I
criteri in base ai quali era concessa una
licenza erano dettati da
ponderazioni di merito, effettuate
con cognizione di causa ed effetto.
Oggi  gli amministratori locali
sono i primi a permettere la
devastazione delle aree verdi ancora esistenti
tramite concessioni edilizie. Zone
della prima cintura torinese che sono
considerate più vivibili rispetto
ad altre proprio per la assenza di cemento.
Tutto ciò si aggrava se si considera che
le normative che verranno
introdotte in materia di limitazioni alla
circolazione si riferiscono solo
ad auto considerate ‘inquinanti’ . Non esiste
un’auto a combustibile meno
inquinante di un’altra auto a combustione.
Il motivo di questa  affermazione è lampante:
basta considerare che rottamando un’auto
dichiarata  ‘inquinante’ si crea un
inquinamento diverso, in discarica, ma che è pur
sempre un inquinamento. Quest’ultimo è sicuramente
superiore alla differenza di inquinamento
tra una auto ‘euro 5-6-7’ e una ‘euro 1’.
Inoltre per produrre una auto ‘euro 5-6-7’
si inquina comunque .
Questo tipo di provvedimenti hanno un unico
effetto: istigare alla
disobbedienza civile, che di fatto sarebbe
solo una recriminazione di buon
senso.
Non si può gridare al disastro collettivo
se non si parte dalle
politiche locali  e quindi dall’uso del
buon senso anche in delega a dettami
normativi di gerarchia superiore se questi
non rispecchiano la verità
espressa del volere collettivo.
Saluti

Lettera Firmata

_______________________________________________________________


Certamente cio' che succede in campo urbanistico
va spesso
nella direzione sbagliata.
Si costruisce molto e male.
C'era un'alleanza tra
amministratori
pubblici deboli o in mala fede,

palazzinari con forti legami con
la politica, agenzie
immobiliari
con pochi scrupoli e banche ansiose di

dare mutui, pur di investire in qualche
modo il denaro.

In una citta` che perde abitanti
negli ultimi anni i metri cubi residenziali sono  cresciuti

del 15%. Il tutto nel contesto di un paese
dove il mercato dei
capitali e' piccolo,
debole, con poche regole e dominato
da quattro
droganti.
L'innovazione tecnologica e' poca e
pochi sono  i veri imprenditori-innovatori.
Quei pochi che ci sono spesso vanno a cercare fortuna
all'estero.
In queste condizioni tanti italiani vedono
nel mattone
l'unica salvezza dei loro risparmi
e l'effetto e' una
  cementificazione
selvaggia di  Torino  e cintura. Nascono i
"parchi",
come in corso Mediterraneo, ed altro non sono

che insiemi di casermoni.

Per quanto riguarda le rottamazioni,
credo anch'io che siano
un palliativo
modesto, ma non credo, come lei invece crede,
che esse siano un rimedio peggiore del male.

Che le macchine moderne inquinino meno
delle vecchie e` spesso vero.
Inoltre
ora i produttori sono tenuti
ad organizzare, a loro spese, lo smontaggio
ed
il riciclaggio delle macchine da loro
costruite, quando
queste raggiungono il fine corsa.
Quindi, non credo che si
possa dire che
esse vanno in discarica. Questo succede solo a volte

per macchina molto vecchie.

 Quando parlando di rottamazioni dico
"palliativo
modesto" mi riferisco
al fatto che
bisognerebbe
invece puntare molto piu' massicciamente
sul
trasporto pubblico, tassando fortemente
l'uso dell'auto in citta'.
Si puo'
permetterne l'uso a chi ne ha
davvero bisogno ed e' disposto
a comprare
un "diritto ad inquinare".
I proventi di questa
vendita devono poi
essere usati dall'amministrazione
pubblica
  per comprare autobus non inquinanti.
A Londra e` stato fatto ed ha
dato ottimi risultati.

Cordiali Saluti,

GR

Evitiamo la strage

17 gennaio 2007 | , ,

Per ogni 10 microgrammi per metro cubo in piu’ di particolato  si registra nei malati di cuore, un aumento del rischio di infarto pari al 4,5 per cento. *  E a Torino di malati di cuore ce ne sono tanti… 
Tenuto conto degli alti livelli  di inquinanti presenti a Torino, ogni giorno assistiamo ad una strage.
Persone, che potevano vivere, muoiono.  Le ammazziamo noi e chi ci rappresenta.
Cio’, perche’  poco si fa per ridurre la presenza di inquinanti nell’aria.
La scelta di eliminare dalla circolazione le macchine piu’ inquinanti e’ obbligata, per quanto possa essere dolorosa per tanta gente, che non potra’ piu’ usare la propria auto in certe zone ed orari.
L’alternativa pero’ e quella di permettere un’inutile strage.

L’assurdita’ del provvedimento e’ semmai un ‘altra. Esso segue, e` contemporaneo e, purtroppo, precede milioni di euro di investimenti per costruire parcheggi, strade, raccordi e sottopassi.
E` chiara l’idiozia di una politica che da un lato favorisce la circolazione in auto e dall’altro la proibisce.
Infine non possiamo dimenticarci del modo dissennato in cui sono state costruite molte delle nuove case  a Torino, con nessuna attenzione alla loro capacita` di non inquinare. Una negligenza grave.

L’amministrazione comunale di Chiamparino, in campo ambientale, ha un curriculum  sporco come i nostri polmoni. Ora che fa qualcosa nella giusta direzione, mettendo fuori di circolazione le auto piu’ inquinanti, bisogna appoggiarla .

Gustavo Rinaldi
_______________________________________________________________

*Fonte: rivista "Circulation" citata da Il Corriere della Sera del 26 Novembre 2006, p.55.

Per gli effetti degli altri inquinanti si veda:
L’IMPATTO DELL’INQUINAMENTO
        ATMOSFERICO SULLA SALUTE DELL’UOMO

8 lezioni da Vienna

17 novembre 2006 | , ,

Sono dovuto andare alcuni giorni a Vienna e cio’ mi ha dato la possibilita` di imparare qualcosa.

FATTO 1 )Vienna era piena di turisti, specialmente italiani e spagnoli

LEZIONE IMPARATA  A nord del 45′ parallelo puo’ esistere un turismo invernale urbano di successo, e’ solo questione di offrire un servizio di qualita’ al giusto prezzo.

FATTO 2) I Viennesi  stanno benissimo con le loro numerose metropolitane a cielo aperto che bene si integrano con quelle in sotterranea.

LEZIONE IMPARATA Noi siamo sciocchi nell’ostinarci a sprecare tanti soldi per fare in sotterranea la metropolitana tra Porta Nuova e  Lingotto, quando si potrebbe comodamente utilizzare i soldi per   fare arrivare la metropolitana a Nichelino e verso la Val Susa o si potrebbe iniziare a lavorare alla linea 2.

Schoenbrunn e’ una Stupinigi un po’ piu’ grande, architettonicamente forse un po’ meno fantasiosa ma molto meglio gestita.
FATTO 3  Gli Austriaci sanno distinguere tra una reggia ed una rotonda della strada statale
LEZIONE IMPARATA Ma quando lo toglieremo il traffico stradale attorno alla palazzina di caccia?

FATTO 4 Schoenbrunn e` raggiungibile in tram ed in metropolitana e cio’ facilita la vita dei turisti
LEZIONE IMPARATA: bisogna far arrivare il tram 4 a Stupinigi

FATTO 5 Attorno a Schoenbrunn non vi e’ un deserto: vi sono negozi di souvenir, libri, vita di Francesco Giuseppe, copie delle porcellane imperiali, vita di Sissi + ottimo caffe` ristorante dove per   €3.5 si puo’ assistere ad una lezione dove ti insegnano a fare lo struedel.

LEZIONE IMPARATA: Imitiamoli!

FATTO 6 Il parco di Schoenbrunn era pieno di Viennesi e di turisti che passeggiavano o correvano

LEZIONE IMPARATA: Dobbiamo poter usufruire del giardino e del parco di Stupinigi

FATTO 7 In qualunque giorno della settimana in una delle residenze imperiali ed annessi c’e’ un concertino di musica classica ad uso e consumo dei turisti. Non si tratta forse di alta ricerca musicologica, ma ai turisti piace e pagano profumatamente per assistervi.

LEZIONE IMPARATA:
Introduciamo anche noi dei concerti quotidiani con un repertorio di musica lirica e non; una rassegna di pezzi tipicamente italiani a cominciare da qualche aria della Boheme, passando per Vivaldi, Paganinin, Verdi senza escludere O Sole Mio e Volare.  Sia gli studenti del Conservatorio che le nostre orchestre in perenne crisi finanziaria potrebbero rimpinguare le loro casse, con questa attivita`, forse ripetitiva, ma probabilmente remunerativa

FATTO 8

Vienna e` piena di piste ciclabili e di biciclette.

LEZIONE IMPARATA  Una vecchia citta’ dal clima freddo puo’ ben essere vissuta viaggiando in bicicletta

FATTO 9 A Vienna hanno creato parecchi posti di lavoro con carrozze a cavalli a disposizione dei turisti. Paghi e viaggi per il centro della citta’ con un cocchiere in abito sette-ottocentesco. Tutto cio’ aumenta il fascino della citta` e costringe i turisti piu’ ricchi ad alleggerire il loro portafoglio.

LEZIONE IMPARATA:  creiamo un servizio di vetture a cavallo nel centro di Torino: tir da dui, tir da quat, tir da cicculate’ (6 e + cavalli).
Introduciamo anche dei vigili urbani a cavallo, con divise della cavalleria del Regno di Sardegna;  basiamoli pure alla Cavallerizza Reale. Il posto dove i cavalli son sempre stati e dove devono continuare ad essere.
Offriamo ai turisti la possibilita` di passeggiare a cavallo per il centro della citta` + giardini reali + lungo Po’ /Murazzi + Valentino+ zona ex zoo.

CONCLUSIONE
Creiamo una "Slow City" a maggiore valore aggiunto, dove si va a piedi, in bicicletta, coi mezzi pubblici, in carrozza o a cavallo. Offriamo nuove opportunita’ di lavoro a tanti.

Il treno per Caselle: luci ed ombre

1 settembre 2006 | ,

Almeno alcuni dei mezzi in servizio tra Torino Dora e Caselle sono moderni e confortevoli.

Treni_nuovi_e_confortevoli

A Caselle Aeroporto le piattaforme sono ad altezza perfetta. Il passeggero puo’ salire e scendere senza nessuna acrobazia. Sarebbe bello se tutte le altre piattaforme d’Italia fossero come questa!

A_caselle_aeroporto_la_piattaforma_e_al_



Suggerimento.
E` vero che il treno arriva solo a Torino Dora e che per vedere il collegamento diretto con Porta Susa, Lingotto ed anche Cuneo, Asti e Pinerolo ci vorranno anni. Pero’ gia` oggi  si potrebbero organizzare delle coincidenze, cambiare treno a Torino Dora non sarebbe drammatico. Qualche  treno gia` oggi fa Savona Chivasso e ferma a Torino Dora, ma sono rarita`. Ci fossero molti treni simili , il problema del collegamento  mancante non sarebbe cosi’ grave.

Problema.
L’ultimo treno parte  da Torino Dora alle 19.43, troppo presto tenuto
conto che spesso ci sono voli alle 22 e talvolta alle 23; orari piu’
estesi favorirebbero anche  gli abitanti dei vari paesi (es. Venaria,
Borgaro) che la linea  attraversa.

Alcohol in cabina? Si` comprato al duty free

13 agosto 2006 | , ,

Alcohol_a_luton

E` un po` stupefacente scoprire che sia possibile portare sugli aerei  molto piu`  di quanto annunciato pochi giorni fa. Basta comprarlo al duty free. Almeno questo e` quanto trapelava sabato 12 agosto dal  Financial Times. Ora sappiamo che al duty free  si trovano tantissime cose che, nelle mani sbagliate,  potrebbero divenire bombe. Noi non siamo chimici o esperti di esplosivi, ma qualche aereo lo abbiamo preso e qualche negozio oltre i controlli di sicurezza lo abbiamo visitato: ci sono alcolici e profumi altamente infiammabili, strumenti elettronici, non molto diversi da quelli che ci proibiscono di portare da casa nostra, come potenziali detonatori.
Delle due l’una: o le forze di sicurezza non fanno sul serio quando dicono che ci troviamo di fronte ad un pericolo serio o sottovalutano pericolosamente le capacita` degli attentatori. Gli toglieranno pure la possibilita` di portarsi bombe artigianali da casa, ma non gli tolgono la possibilita` di produrle nei bagni dell’aeroporto o degli aerei, comprando gli ingredienti al duty free.

Taxi: il parere del 2004 dell’Autorita` Antitrust

7 luglio 2006 | , ,

Credo di aiutare il dibattito sul tema della regolamentazione dei taxi riportando il parere dell`Autorita` Garante della Concorrenza e del Mercato in materia.

Il materiale viene dal sito     http://www.agcm.it/

G.R.

Segnalazione/Parere

DISTORSIONI DELLA CONCORRENZA NEL MERCATO DEL SERVIZIO TAXI 


DATI GENERALI

articolo (L.287/90)
21-Attività di segnalazione al Parlamento e al Governo
rif
AS277
decisione
26/02/2004
invio
03/03/2004

PUBBLICAZIONE

bollettino n.
9/2004
serie attività di
segnalazione n.
20

SEGNALAZIONE/PARERE

mercato
(6022) Trasporti con taxi
(I) TRASPORTI, MAGAZZINAGGIO E COMUNICAZIONI
oggetto
Legge 15 gennaio 1992, n. 21, recante "Legge quadro per il trasporto di persone mediante autoservizi pubblici non di linea"
destinatari
Presidente del Senato della Repubblica
Presidente della Camera dei Deputati
Presidente del Consiglio dei Ministri
Ministro per gli Affari Regionali
Conferenza Stato-Regioni
Regioni
Associazione Nazionale Comuni Italiani
esito
locali

-Testo Segnalazione/Parere

Premessa

Nell’esercizio dei poteri di cui
all’articolo 21 della legge n. 287/90, l’Autorità Garante della
Concorrenza e del Mercato intende segnalare alcune distorsioni della
concorrenza che emergono a livello nazionale nella prestazione del
servizio
taxi.
Al riguardo, si ricorda che in passato
l’Autorità, con segnalazione del 1° agosto 1995, ha evidenziato alcune
distorsioni della concorrenza derivanti dalla legge 15 gennaio 1992, n.
21, che disciplina il trasporto di persone mediante autoservizi
pubblici non di linea
[Cfr. segnalazione del 1 agosto 1995 – Servizio di trasporto di persone mediante taxi (AS053), in Boll. 29/95.].
In quella occasione l’Autorità si è soffermata, in particolare, sulle
problematiche di carattere concorrenziale connesse all’accesso al
mercato, nonché alla determinazione delle tariffe. In considerazione
del perdurare, a distanza di alcuni anni, delle distorsioni
concorrenziali allora evidenziate, l’Autorità intende porre l’accento
sulle cause che ancora oggi determinano un’insufficiente apertura del
mercato alla concorrenza, nonché proporre alcune possibili soluzioni
volte a superare le problematiche che di seguito si evidenziano.

Il quadro normativo

La prestazione del servizio di taxi è disciplinata a livello nazionale dalla legge n. 21 del 15 gennaio 1992 "Legge quadro per il trasporto di persone mediante autoservizi pubblici non di linea" .
In particolare, l’articolo 2 definisce il servizio di taxi
come il servizio avente lo scopo di soddisfare le esigenze del
trasporto individuale o di piccoli gruppi di persone, rivolto ad
un’utenza indifferenziata, la cui prestazione è obbligatoria
all’interno delle aree comunali o comprensoriali.

Secondo quanto previsto dall’articolo 8 della legge citata, la prestazione del servizio taxi
è consentita dietro rilascio della licenza da parte delle
amministrazioni comunali attraverso un bando di pubblico concorso. La
licenza è necessariamente riferita ad un singolo veicolo adibito a
taxi, non essendo ammesso, in capo ad un medesimo soggetto, il cumulo di più licenze per l’esercizio di detto servizio.
Si richiama, inoltre, l’articolo 10 della medesima legge ove è previsto che la sostituzione dei titolari delle licenze di taxi sia consentita solo in determinate circostanze tassativamente stabilite dalla norma medesima.
Alle singole Regioni è demandata la
competenza a disporre le norme, nel quadro dei principi fissati dalla
legge citata, volte in particolare a stabilire i criteri cui devono
attenersi i Comuni nel redigere i regolamenti sull’esercizio del
servizio
taxi.
La disciplina puntuale dell’attività di prestazione del servizio taxi
è tuttavia riservata ai Comuni i quali, nel predisporre i regolamenti
concernenti l’esercizio del trasporto di persone mediante servizio
taxi,
sono competenti, ai sensi dell’articolo 5 della legge suddetta, a
stabilire il numero e la tipologia dei veicoli, i requisiti e le
condizioni per il rilascio della licenza, le modalità di svolgimento
del servizio, nonché i criteri per la determinazione delle tariffe.

Le principali anomalie del mercato del servizio di trasporto persone mediante taxi

Il mercato del servizio taxi
risulta generalmente caratterizzato, a livello locale, da una
insufficiente apertura alla concorrenza, che si manifesta in una
domanda da parte dei consumatori non pienamente soddisfatta
dall’attuale offerta del servizio da parte dei conducenti di
taxi. Si rileva, al riguardo, come in gran parte dei principali Comuni italiani la densità di taxi in rapporto alla popolazione risulti inadeguata. Tale circostanza è dimostrata dai lunghi tempi di attesa del taxi, in particolar modo negli orari in cui la domanda da parte dell’utenza risulta più elevata [Il rapporto tra numero di taxi e popolazione delle due principali aree metropolitane di Roma e Milano risulta rispettivamente pari a 2,1 e 1,6 taxi
per mille abitanti, contro i 9,9 di Barcellona, gli 8,3 di Londra i 3,9
di Praga, i 2,9 di Monaco, i 2,4 di Parigi, i 2 di Berlino (Cfr.
Agenzia per il controllo e la qualità dei servizi pubblici locali del
Comune di Roma, Relazione annuale sullo stato dei servizi pubblici
locali e sull’attività svolta, Roma, 2003).]
.
Sebbene la normativa vigente attribuisca
ai Comuni la competenza in ordine alla determinazione del numero dei
veicoli da adibire al servizio di
taxi,
e quindi ad incrementare eventualmente le licenze a fronte di
un’insufficienza dell’offerta, tale facoltà incontra una forte
resistenza da parte degli operatori del settore, favorevoli al
mantenimento delle restrizioni quantitative.

Va osservato che tali comportamenti
trovano fondamento nell’elevato costo che gli operatori già attivi sul
mercato hanno sostenuto per l’acquisto di una licenza da altri
soggetti. Infatti, benché le licenze siano state originariamente
rilasciate gratuitamente da parte delle autorità pubbliche, le stesse
sono state sovente alienate sulla base di valori economici, di volta in
volta crescenti in termini reali, circostanza questa che, di per sé,
riflette la scarsità del numero delle licenze, ovvero del numero di
taxi attualmente in circolazione.
In questo contesto, il valore della licenza rappresenta un asset il
cui valore economico assume particolare rilievo al momento della
rivendita della licenza stessa da parte del fornitore del servizio,
mentre ogni emissione di nuove licenze comporta necessariamente una
riduzione del valore di quelle originariamente rilasciate.

In tal senso, il timore che un incremento
del numero delle licenze possa determinare una riduzione del valore di
mercato delle stesse, nonché una riduzione dei ricavi attesi, spiega le
resistenze dei fornitori del servizio di
taxi a fronte di interventi, da parte delle Amministrazioni locali, volti a favorire una maggiore apertura del mercato.
Un’ulteriore anomalia che contraddistingue il mercato del servizio di taxi
riguarda la predeterminazione dei turni di servizio rigidi che si
presta alla ripartizione dell’offerta per fasce orarie tra i
concorrenti.

Alcune esperienze di liberalizzazione del settore

Le anomalie che caratterizzano la generalità dei mercati locali del servizio taxi,
soprattutto nelle aree metropolitane, si riscontrano sia in ambito
nazionale, che nella gran parte dei Paesi europei. In particolare nei
paesi in cui, come in Italia, l’offerta delle licenze è strettamente
regolamentata si registra un densità di
taxi
in rapporto alla popolazione assai ridotta rispetto a quella che
caratterizza i Paesi che hanno optato per una de-regolamentazione più o
meno accentuata.

Nelle diverse metropoli europee si
registra altresì la difficoltà di intervento, da parte delle autorità
preposte alla regolamentazione, ogni qualvolta queste ultime intendano
promuovere una maggiore apertura, totale o parziale, dei mercati alla
concorrenza mediante la liberalizzazione delle licenze, a causa delle
forti resistenze, sopra accennate, da parte della categoria di
conducenti di
taxi.
Tuttavia alcune esperienze estere
dimostrano come sia possibile procedere in tal senso e ottenere
risultati positivi sia per i nuovi entranti, che per la generalità
dell’utenza.

A tale riguardo assumono particolare
rilievo le iniziative intraprese negli ultimi anni da alcuni Stati
quali l’Irlanda, i Paesi Bassi e la Svezia e, in ambito extra-europeo,
l’Australia e la Nuova Zelanda. Ciò che accomuna gli interventi
adottati in questi ultimi Paesi è una liberalizzazione delle licenze,
accompagnata da un innalzamento dei requisiti qualitativi e di
sicurezza imposti a tutti gli operatori. Con riferimento alla
determinazione delle tariffe sono state adottate, invece, misure
differenziate nei Paesi interessati. Ad esempio, in Nuova Zelanda e nei
Paesi Bassi è stata privilegiata la possibilità per gli operatori di
differenziare le tariffe nell’arco della giornata a seconda dei flussi
di domanda.

Una conseguenza diretta di tale
liberalizzazione è stato il graduale riassorbimento dell’iniziale
eccesso di offerta, grazie ad un’accelerazione indotta nella crescita
della domanda. Inoltre, sotto il profilo tariffario, le riforme
intraprese hanno determinato una riduzione media delle tariffe e un
significativo aumento della domanda, che in questo settore risulta
molto elastica al prezzo.

Le possibili soluzioni idonee a favorire una maggiore apertura del mercato

I problemi concorrenziali sopra
evidenziati sono in buona parte riconducibili all’attuale assetto
normativo che, dunque, a parere di questa Autorità andrebbe modificato.

L’Autorità è consapevole che le modifiche
introdotte al Titolo V della Costituzione hanno comportato una generale
riallocazione delle competenze regolatorie anche in materie di rilievo
economico, a seguito della quale nel settore del trasporto di persone
mediante autoservizi pubblici non di linea si prospetta un ampliamento
delle funzioni normative attribuite alle Regioni.

In ogni caso, i regolatori chiamati a
intervenire, a qualunque livello, nella materia secondo il nuovo
riparto costituzionale di competenze dovrebbero rispettare alcuni
criteri di promozione e tutela della concorrenza. In base, infatti, al
diritto comunitario, l’azione degli Stati membri, in tutte le loro
articolazioni territoriali, deve essere condotta conformemente al "
principio di un’economia di mercato aperta e in libera concorrenza" (articoli 4, comma 1, CE e 98 CE).
Qui di seguito saranno indicati i criteri
che a parere di questa Autorità sono funzionali a garantire una
regolazione pro-concorrenziale della prestazione dei servizi in
questione con riferimento a tre profili ritenuti essenziali: accesso al
mercato, gamma dei servizi offerti, modalità di prestazione del
servizio (come ad esempio i turni).

Nell’ambito della definizione di
possibili soluzioni volte a promuovere una maggiore apertura dei
mercati locali del servizio di
taxi, l’Autorità riconosce la necessità di tener conto delle problematiche avanzate dai conducenti dei taxi, sopra accennate, che ostano ad una riforma del settore.
Si ritiene, dunque, che ogni soluzione
finalizzata a favorire un incremento del numero delle licenze possa
essere accompagnata da una sorta di "compensazione", a favore degli
attuali titolari delle licenze, in considerazione delle eventuali
perdite del valore commerciale delle stesse.

Le iniziative volte a favorire una
maggiore apertura dei mercati interessati, ove accompagnate da misure
compensative, avrebbero il pregio di limitare gli effetti sfavorevoli
sugli attuali
incumbent,
garantendo al contempo l’ingresso di nuovi operatori e un incremento
dei benefici per la generalità dell’utenza, la quale potrebbe fruire di
una maggiore offerta di
taxi. In tal
senso, un incremento quantitativo dell’offerta appare idoneo a
determinare una serie di benefici per i consumatori, consistenti, in
particolare, nella riduzione del tempo medio di attesa e determinando
altresì un vantaggio per gli stessi in termini di "costo-opportunità"
del loro tempo a disposizione.

A tal fine, nell’ottica di pervenire ad
un graduale processo di liberalizzazione del settore, l’Autorità
intende suggerire alle Amministrazioni preposte alla relativa
regolamentazione una serie di possibili interventi.

Una prima tipologia di intervento, idonea
ad incrementare il numero delle licenze, può essere rappresentata dal
ricorso ad una procedura d’asta, a seguito della quale le
Amministrazioni potrebbero rilasciare delle nuove licenze, a titolo
oneroso. Gli introiti derivanti da tale procedura potrebbero essere
impiegati per compensare "una tantum" gli attuali titolari delle
licenze.

Una diversa soluzione consiste nella
possibilità, da parte delle Amministrazioni, di incrementare il numero
delle licenze mediante la distribuzione, a titolo gratuito, agli
operatori del settore di un’ulteriore licenza. Tale misura avrebbe
l’effetto di compensare gli attuali titolari delle licenze della
perdita di valore, in termini economici, di queste ultime. I fornitori
del servizio
taxi, infatti,
potrebbero procedere alla vendita della nuova licenza, realizzandone un
ricavo, oppure sfruttare entrambe le licenze mediante affidamento della
seconda licenza a un altro operatore mantendone la titolarità. Affinchè
tale misura sia efficace, appare opportuno che la nuova licenza venga
ceduta, ovvero utilizzata, entro un congruo periodo di tempo
compatibile con il graduale processo di liberalizzazione.

La misura in esame richiederebbe,
tuttavia, che sia consentito ad un medesimo soggetto di cumulare più
licenze per l’esercizio del servizio
taxi,
diversamente da quanto previsto dalla normativa vigente, nonché la
possibilità di essere sostituiti alla guida da chiunque risulti in
possesso dei requisiti richiesti. Un’eventuale modifica delle
disposizioni previste dagli artt. 8 e 10, di cui alla citata legge n.
21 del 15 gennaio 1992, potrebbe essere sollecitata dalle
Amministrazioni competenti alla regolamentazione del settore.

Le proposte sopra delineate potrebbero
condurre ad un processo di piena liberalizzazione del settore, da
realizzarsi attraverso la previsione di un regime autorizzatorio privo
di contingentamento, che potrebbe essere attuato a seguito del
decorrere di un congruo periodo di tempo, al fine di permettere di
ammortizzare la perdita di valore delle nuove licenze.

In aggiunta alle proposte sopra
delineate, potrebbero essere attuate una serie di misure collaterali
idonee a facilitare il riassorbimento dello squilibrio tra domanda e
offerta del servizio
taxi.
Una prima misura consiste nella possibilità di rilasciare licenze part-time, onde permettere una maggiore copertura del servizio di taxi
durante gli orari di "punta". Tale proposta potrebbe essere
accompagnata dalla previsione di un’organizzazione del servizio più
flessibile, che consenta ai conducenti di
taxi la libera determinazione dei propri orari.
Al riguardo, si osserva che la fissazione
dei turni di servizio non appare necessaria ai fini del corretto
funzionamento del mercato prestandosi, al contrario, alla ripartizione
dell’offerta del servizio per fasce orarie tra i concorrenti. La
determinazione dei turni di servizio rappresenta, in tal senso, una
garanzia a vantaggio degli operatori del settore pittosto che un
beneficio per i consumatori.

In questo contesto non appare opportuno
prevedere la fissazione di turni rigidamente prestabiliti, fermo
restando un obbligo di servizio minimo garantito per ciascuna ora del
giorno.

Un’ulteriore misura idonea a consentire
una maggiore flessibilità dell’offerta potrebbe ravvisarsi nella
eliminazione dell’attuale segmentazione territoriale prevista per
ciascuna area comunale, consentendo ai possessori di licenze di
esercitare la propria attività anche al di fuori dell’area geografica
per la quale sono state rilasciate originariamente le licenze stesse.

Un’altra misura volta ad incrementare
l’offerta del servizio di trasporto a favore dell’utenza, mediante
autoservizi non di linea, consiste nella possibilità da parte delle
Amministrazioni di concedere delle autorizzazioni ad effettuare un
servizio di
taxi innovativo, associato ad un minore assoggettamento agli obblighi di servizio, sull’esempio dei minicabs
londinesi, i quali possono effettuare il servizio di trasporto clienti
solo tramite prenotazione telefonica ed applicare tariffe differenziate
da quelle dei
taxi a chiamata diretta su strada.
Al fine di pervenire ad un incremento dell’offerta, nonché ad una maggiore efficienza del servizio di taxi, sarebbe altresì opportuno procedere ad un’ottimizzazione degli spazi utilizzati come aree di sosta dei taxi.
Ciò potrebbe comportare una riduzione dei tempi di attesa, ad esempio
attraverso la "canalizzazione" dei soggetti interessati alle
destinazioni più ricorrenti (aeroporto-stazione ferroviaria) verso aree
appositamente dedicate in modo tale da facilitare l’uso collettivo del
taxi.
Infine, si ritiene che vada favorito lo sviluppo dei servizi alternativi o complementari al taxi tradizionale, quali il "taxibus" e il servizio di "uso collettivo del taxi",
ampliando e diversificando l’offerta complessiva di tali servizi a
vantaggio dell’utenza finale. Sebbene infatti i servizi in questione
presentino caratteristiche prestazionali peculiari che li differenziano
dal servizio di
taxi ordinario, una
più ampia diffusione di entrambi i servizi consentirebbe un ampliamento
delle possibilità di trasporto urbano a prezzi decisamente più
contenuti. In tale contesto, onde favorire lo sviluppo di tali servizi,
si ritiene altresì opportuno evidenziare la necessità di individuare
forme di pubblicizzazione dei servizi di "taxibus" e di "uso collettivo
del
taxi" al fine di agevolare la conoscenza dell’esistenza stessa di tali servizi.

L’Autorità auspica che le considerazioni
svolte in questa segnalazione possano offrire un contributo ai fini di
una maggiore apertura alla concorrenza del servizio di trasporto di
persone mediante
taxi.

IL PRESIDENTE
Giuseppe Tesauro

Una gita alla Mandria

5 luglio 2006 | , ,

La_mandria_con_il_castello_di_venaria

La Mandria, a Venaria-Torino
e` un parco molto bello.
Desidero pero` sottolineare alcuni punti che dobbiamo migliorare.

Raggiungibilita`

Oggi I due autobus che arrivano da Torino arrivano troppo lontano dal parco (certamente piu’
di un chilometro). Bisogna attraversare tutto il centro di Venaria, peraltro bello, e poi
percorrere il lunghissimo viale di accesso. E` un palese invito ad andare al
parco in auto. I parchi sono fatti per incentivare la gente ad andare in macchina?
Ma che senso ha?
Non ci vorrebbe molto a far arrivare un autobus  (il 72? )fino al cancello del
parco.

 

Viale d` accesso

Il lungo viale di accesso al parco da un lato ha gli stabilimenti Magneti
Marelli. Il turista non capisce se sta andando a vedere uno dei piu’ bei
parchi d`Europa o una zona industriale
in declino. Per coprire i capannoni non ci vorrebbe molto, starebbe bene una
fila di alberi ed una siepe multipla, cosi’ come e` stato ottimamente fatto al
parco delle Vallere. Quello e` separato dalla strada da un’ eccellente
divisione verde. Chi e` dentro il parco non si rende conto che oltre gli alberi
e la siepe, c’e` una strada a grande traffico. Copiamo il modello Vallere per nascondere  gli stabilimenti Magneti Marelli.

 

Il_viale_di_accesso_alla_mandria











Biciclette

Ottima cosa che si possano affittare delle
biciclette, pero’ e` difficile raggiungerle, perche sono in cascine abbastanza all’interno del parco. Sarebbe meglio se fossero piu’
vicine all’ingresso, non tutti han voglia di camminare fino alle cascine dove
le si affitta.

 

Edifici abbandonati o sottoutilizzati

Ce ne sono tanti. Alcuni sono destinati ad ospitare futuri musei,
altri non si sa.
L’Ente Parco e la Regione dovrebbero fissare
delle regole molto rigide circa il loro utilizzo:

  • No all’utilizzo di auto, si va e si viene
    con un pulmino elettrico.
  • Nessuna tolleranza per scarichi inquinanti.
  • Edifici dotati di tecnologie avanzate nel
    campo del  risparmio energetico e del risparmio dell’acqua e del suolo.

Dopo di che, la Regione o il Parco  potrebbero pubblicare un bando
alla ricerca di privati che vogliano utilizzare questi edifici abbandonati a scopo commerciale.

La
Mandria e` molto vicina a Caselle; Venaria potrebbe anche divenire sede di congressi. Degli agriturismo o degli alberghi in mezzo al parco ci
potrebbero stare bene e probabilmente ci sarebbe anche una domanda per essi. I
soldi della concessione per 20-30 anni dovrebbero andare all`ente parco, per finanziare attivita` di tutela o l’acquisto di nuovi terreni.
Lasciare andare in malora gli edifici  come vanno oggi non mi sembra cosa sensata.

Edificio_abbandonato

 

Cascina_abbandonata

 

Taxi e concertazione

3 luglio 2006 | , ,

Il recente decreto legge prevede che se in una citta` ci sono 1000 tassisti ed il Comune vende 100 licenze a 50,000 euro l’una, a 100 tassisti gia` esercenti, il comune incassera` € 5.000.000 .
Il decreto legge impone al Comune, che finora si sarebbe tenuto questi soldi, di versare  da 3 a 4 milioni di euro ai 900 tassisti che non le hanno comprate e restano con una sola licenza. Per cui ogni tassista non acquirente di licenza supplementare ricevera’  da € 3333 a € 4444 (dal 60 all ‘80% dell`incasso)  a compensare il fatto che ora ci sono 100 macchine in piu` in circolazione. Non si direbbe un  danno.

Comunque I taxisti hanno il sacrosanto diritto di protestare anche se la legge prevede di dar loro dei soldi che prima non avrebbero mai ricevuto. Hanno diritto di protestare come tutti gli altri.
Tutte le categorie normalmente organizzano delle manifestazioni di piazza e ci vanno con le loro gambe.
Gli infermieri non portano le lettighe, gli operai non portano martelli e cacciaviti, i piloti non fanno girare gli aeroplani per la citta’, gli insegnanti non mettono le lavagne in mezzo alle strade, i postini non portano i furgoni postali, ecc. 
Se quindi i tassisti volessero paralizzare parti delle citta` (aeroporti, stazioni, piazze)  con le loro auto, probabilmente farebbero qualcosa di ben diverso  dal normale protestare. Non e` logico che i tassisti portino con se` i taxi. Cio’ potrebbe portare al blocco della circolazione stradale.
Credo che bloccare la circolazione stradale, cosi’ come quella ferroviaria o aerea siano reati, penalmente perseguibili.*

Le tariffe per i taxi sono fissate dai comuni. Certamente. Credo pero’ che questa fissazione avvenga a seguito di una trattativa con la categoria. In certe citta` i tassisti sono pochi e spuntano prezzi  piu’ alti di quelli che otterrebbero se ci fossero piu’ auto.
Sarebbe anche giusto prevedere 2 o 3 fasce di prezzo pubblicizzate sull’esterno della macchina. Ogni tassista potrebbe scegliere la fascia a cui appartenere (fascia lusso, con macchine di pregio e servizi addizionali, fascia standard, fascia low cost). Si creerebbe maggiore possibilita` di scelta.

Non e` chiaro perche` dei tassisti-lavoratori dipendenti dovrebbero peggiorare la qualita` del servizio. I ferrovieri, i piloti, i medici sono quasi sempre dei lavoratori  dipendenti. Nessuno mette in dubbio la professionalita` richiesta dal lavoro di tassista, ma anche le altre professioni hanno la loro professionalita`. Non sembra che il fatto di essere lavoratori dipendenti abbatta  necessariamente gli standard qualitativi. In molti paesi d`Europa ci sono tassisti-impiegati, senza danni per il servizio.

Dette tutte queste cose, credo che in presenza di comportamenti rispettosi delle leggi, il governo possa incontrare i rappresentanti dei tassisti, cosi’ come delle molte altre categorie toccate dai recenti provvedimenti.

E`  verissimo che la sinistra ritiene che le questioni concernenti il lavoro dipendente vadano concertate con i sindacati, mentre la destra pensa che una maggioranza parlamentare abbia il diritto di cambiare le leggi sul lavoro anche con il disaccordo della piu’ grande confederazione sindacale.

Simmetricamente la destra sembra ritenere che le questioni concernenti i lavoratori autonomi vadano concertate con le loro categorie rappresentative, mentre la sinistra pensa la stessa cosa che la destra pensava in materia di legge Biagi: "Il parlamento ha diritto di legiferare".
Evidentemente la posizione di entrambe le coalizioni non e` coerente. Ognuno accusa l`altro di crimini che commette anche lui.

Va detto che la sinistra tra il 1996 ed il 2001 e` riuscita considerevolmente a cambiare  le norme circa il lavoro dipendente (legge Treu), mentre  la destra  non ha cambiato molto la condizione del lavoro autonomo tra il 2001 ed il 2006.
Chi poteva per affinita`concertare con i sindacati (la sinistra) , l’ha fatto, facendo loro fare grosse rinuncie e concessioni; chi doveva, per affinita`, concertare con gli autonomi  (la destra) non l’ha fatto, lasciando le cose come stavano.

Resta il fatto che il bisogno di riforme per tutti i tipi di attivita` e` urgentissimo.  Il paese sta andando davvero male, perdiamo quote di mercato mondiale e questo vuol dire poverta` garantita per tanti, sopratutto per il Sud ed i piu’ indifesi.

___________________________________________________________

* Non ho nessuna simpatia per gli operai metalmeccanici in sciopero che bloccano una strada o una ferrovia. Sbagliano. Non e` un loro diritto.

La provincia nel posto sbagliato

31 maggio 2006 | , ,

La Provincia inizia i lavori nel palazzo ex Telecom, vicino a Porta Susa.
Il palazzo ex Telecom sarebbe molto meglio speso se divenisse un albergo; il grande volume lo rende particolarmente efficiente, perche’ i costi generali potrebbero essere suddivisi tra molte stanze. E` vicino alla stazione ed e` ben collegato con Caselle, con Milano e con la rete ferroviaria in generale.
I turisti devono poter stare vicino al centro, non desiderano stare in periferia. Ce l’han detto in tutte le lingue ai tempi delle Olimpiadi.
La provincia non ha nessun bisogno di essere in una posizione cosi`
centrale, potrebbe stare egregiamente a Falchera, alle Vallette o a
Mirafiori Sud. La’ sarebbe fonte di rigenerazione. A Porta Susa la Provincia e` un ingombro, e` il segno dei privilegi dei burocrati.