Il valore economico ed ambientale della TAV

Questa notte si temono scontri in Val Susa tra NoTAV e forze dell’ordine.  Cerchiamo di allontanarci dal clamore del momento  e di vedere il tutto in base ai dati disponibili.

Si sta progettando un tunnel sotto le Alpi ad ovest di Torino, la cosi’ detta “TAV”. Dovrebbe essere un’opera grandiosa, un tunnel di piu’ di 50 chilometri di lunghezza e permetterebbe di inviare merci da Torino a Lione  senza doverle portare a 1335 metri s.l.m. come succede ora in treno o in camion, con gran dispendio di energia e con grande inquinamento.

L’opera dovrebbe costare 20 miliardi di euro[1] . Ipotizziamo che:

  • l’opera venga  finita nei tempi previsti, anzi subito[2].
  • nella realizzazione non si incontri alcun tipo di imprevisto tecnico quali laghi sotterranei, filoni di uranio o di  amianto.  In pratica ipotiziamo che  tutte le considerazioni di tipo ambientale sollevate dall’opera stessa siano nulle.
  • le polveri di scavo vengano perfettamente controllate e non diano alcun problema.
  • quest’opera, a lavori ultimati abbia costi di gestione nulli e non deperisca mai, non richiedendo mai lavori di manutenzione ne’ ammortamenti.

I soldi che ogni anno fruttera’ in pedaggi equivalranno ad una entrata netta, da utilizzare solo per rimborsare il debito accumulato per la costruzione, 20 miliardi.

Praticamente noi sappiamo che per l’eternita` ogni anno trarremo un beneficio pari ad  X, solo che i venti miliardi dobbiamo pagarli ora ed il beneficio X arrivera` sia tra un anno, che tra due, tra tre, tra n anni….

Poiche’ so che per fare il tunnel gli stati italiano e francese si indebitano a circa il 2% [3] ci potrebbe interessare capire quanto dovranno essere grandi i pedaggi affinche` l’investimento vada in pareggio.

Matematicamente si tratta di calcolare il valore di una rendita perpetua con rata di valore X e con valore attuale uguale a 20 miliardi. Ogni studente di economia deve sapere che X e` uguale a 400 milioni all’anno.

Il servizio del debito sara’ di 400 milioni di euro all’anno. Questo non include costi di manutenzione e personale di servizio.

Un bilico cisterna oggi paga circa 400 euro per attraversare le Alpi italo-francesi in treno, partendo dal SITO di Orbassano.

Se volessimo che il debito fosse servito interamente con i pedaggi pagati dai mezzi che beneficiano del servizio, per  muoverci secondo una logica di mercato, dovremmo ipotizzare il trasporto di 1.000.000  mezzi.

Il servizio ferroviario per camion quando funziona e va tutto bene, fa quattro viaggi al giorno. In ogni viaggio porta 22 vagoni, per un totale di 88 vagoni, per circa 25,000 vagoni all’anno.

La limitazione non deriva da un limite della galleria del Frejus. Il servizio non ne porta di piu’ perche` la piattaforma di Orbassano ora ha solo questa capacita’ anche se, con un modesto investimento (pochi milioni di euro) , si potrebbe costruire altre piattaforme, cercando di incrementare  i volumi. Questo sarebbe un’investimento certamente utile e di modesta entita` (si tratta di milioni invece di miliardi). Inoltre avrebbe il gran pregio di mettere in evidenza la domanda reale per questo tipo di servizio.

Certo che oggi con gli attuali 25,000  camion trasportati  siamo ben lontani dal 1.000.000 di vagoni per portare l’opera in pareggio e non si coprirebbe nemmeno l’3% dei costi per interessi da sostenere, in queste ipotesi comunque estremamente benevole verso l’opera.

Si dovrebbe concludere che l’opera non la si fa perche` crea ricchezza, ne distrugge, ma perche` protegge l’ambiente, riducendo il numero di tonnellate di CO2 emesse.  Si tenga pero’ presente che il bilancio del  Ministero dell’Ambiente e` di circa 500 milioni all’anno. Questo e` il valore economico che gli italiani attribuiscono alla difesa del loro ambiente. Il Ministero  deve far fronte ad ogni tipo di inquinamento (acque, aria, suoli, rifiuti, impianti industriali, ecc.). Ora  vogliamo dire che l’inquinamento provocato dai camion quando attraversano le Alpi e` superiore alla somma di tutti gli altri inquinamenti prodotti in Italia? No, certamente no.  Finiremmo per spendere soldi per affrontare un problema relativamente minore tralasciando problemi ben piu’ gravi. La cosi’ detta analisi costi/efficacia ci direbbe che staremmo spendendo i nostri soldi in modo non sensato.

 

In termini economici prima di ogni scelta e’ necessario enunciare l’obiettivo che si intende raggiungere e poi si deve verificare se i mezzi utilizzati sono idonei al suo conseguimento al minimo costo.

Se gli obiettivi sono creare ricchezza o salvaguardare l’ambiente italiano, la TAV non va fatta.


[1] Affermazioni di  Mario Virano riportate dal Sole 24 ore on line del 29 giugno 2010 http://www.ilsole24ore.com/art/notizie/2010-06-29/pronto-progetto-103835.shtml?uuid=AY6YcL3B#continue

[2] In Italia cio’ sarebbe un eccezione. In questo modo non consideriamo gli interessi sul denaro speso in opere via via realizzate, ma non utilizzabili, perche` prive del resto dell’opera. Un po’ come succede oggi con parti del passante ferroviario costruite nei primi anni 90 ed oggi ancora inutilizzate, si veda per esempio la fermata “Zappata” in corso Re Umberto angolo Corso De Nicola, a Torino. La fermata “Zappata” non ha mai generato un centesimo di beneficio per la collettivita`, anche se e` da almeno 10 anni che si e` sborsato dei soldi (milioni di euro per costruirla); presto sara` necessario restaurarla.

[3] A fine maggio 2011 i  titoli decennali francesi  sono al 3.43 % e quelli italiani al   4.72% http://www.economist.com/node/18744702?story_id=18744702 con rispettive inflazioni attese del 2,1  e 2,5 %. Se l’interesse reale e`  dato da interesse nominale meno inflazione attesa si ha degli interesi reali attorno al 2%.

 

Autore: Gustavo Rinaldi

Nato a Torino nel 1967, la sua prima maestra e` stata una vittima delle repressioni bolsceviche, Maria Bruch. Ha frequentato sia la scuola pubblica che quella dei Gesuiti. Come volontario ha promosso prima una raccolta carta e poi la riorganizzazione del gentro di formazione agricola di Andriamboasary in Madagascar. Ha fondato l'associazione Enthusiasmus che per piu' di dieci anni si e` occupata di formazione politico-sociale dei giovani, permettendo a molti giovani di conoscere il mondo esterno ed a qualcuno/a di trovare moglie o marito. Nel 1991 e` stato testimone oculare dei moti di piazza che a Leningrado si opponevano al tentato golpe anti-riformatore. Nel 1994 si e` laureato in economia con Sergio Ricossa ed ha prestato servizio presso l'Istituto Penale Minorile "Ferrante Aporti", occupandosi dei denari e delle spese dei detenuti. Dal 1995 ha iniziato a lavorare per diversi progetti di valutazione e formazione promossi dall'Unione Europea e da altri enti nell'ex Unione Sovietica. Nel 2000-2001 e` stato consigliere economico del governo della Georgia. Nel 2006 ha conseguito il Ph.D. in economics all'Imperial College dell'University of London. Ha lavorato come economista per l'Institute of Alcohol Studies di Londra. Dal 2008 lavora per l'universita' di Torino dove oggi insegna public economics; insegna inoltre fundamentals in mathematics ed economics for managers ad ESCP-Europe.