Autore: Gustavo Rinaldi

Nato a Torino nel 1967, la sua prima maestra e` stata una vittima delle repressioni bolsceviche, Maria Bruch. Ha frequentato sia la scuola pubblica che quella dei Gesuiti. Come volontario ha promosso prima una raccolta carta e poi la riorganizzazione del gentro di formazione agricola di Andriamboasary in Madagascar. Ha fondato l'associazione Enthusiasmus che per piu' di dieci anni si e` occupata di formazione politico-sociale dei giovani, permettendo a molti giovani di conoscere il mondo esterno ed a qualcuno/a di trovare moglie o marito. Nel 1991 e` stato testimone oculare dei moti di piazza che a Leningrado si opponevano al tentato golpe anti-riformatore. Nel 1994 si e` laureato in economia con Sergio Ricossa ed ha prestato servizio presso l'Istituto Penale Minorile "Ferrante Aporti", occupandosi dei denari e delle spese dei detenuti. Dal 1995 ha iniziato a lavorare per diversi progetti di valutazione e formazione promossi dall'Unione Europea e da altri enti nell'ex Unione Sovietica. Nel 2000-2001 e` stato consigliere economico del governo della Georgia. Nel 2006 ha conseguito il Ph.D. in economics all'Imperial College dell'University of London. Ha lavorato come economista per l'Institute of Alcohol Studies di Londra. Dal 2008 lavora per l'universita' di Torino dove oggi insegna public economics; insegna inoltre fundamentals in mathematics ed economics for managers ad ESCP-Europe.

Taxi: il parere del 2004 dell’Autorita` Antitrust

Credo di aiutare il dibattito sul tema della regolamentazione dei taxi riportando il parere dell`Autorita` Garante della Concorrenza e del Mercato in materia.

Il materiale viene dal sito http://www.agcm.it/

G.R.

Segnalazione/Parere

DISTORSIONI DELLA CONCORRENZA NEL MERCATO DEL SERVIZIO TAXI

DATI GENERALI

articolo (L.287/90)		21-Attività di segnalazione al Parlamento e al Governo

rif		AS277

decisione		26/02/2004

invio		03/03/2004

PUBBLICAZIONE

bollettino n.		9/2004

serie attività di segnalazione n.		20

SEGNALAZIONE/PARERE

mercato		(6022) Trasporti con taxi (I) TRASPORTI, MAGAZZINAGGIO E COMUNICAZIONI

oggetto		Legge 15 gennaio 1992, n. 21, recante "Legge quadro per il trasporto di persone mediante autoservizi pubblici non di linea"

destinatari		Presidente del Senato della Repubblica Presidente della Camera dei Deputati Presidente del Consiglio dei Ministri Ministro per gli Affari Regionali Conferenza Stato-Regioni Regioni Associazione Nazionale Comuni Italiani

esito		locali

Testo Segnalazione/Parere

Premessa

Nell’esercizio dei poteri di cui
all’articolo 21 della legge n. 287/90, l’Autorità Garante della
Concorrenza e del Mercato intende segnalare alcune distorsioni della
concorrenza che emergono a livello nazionale nella prestazione del
servizio taxi.
Al riguardo, si ricorda che in passato
l’Autorità, con segnalazione del 1° agosto 1995, ha evidenziato alcune
distorsioni della concorrenza derivanti dalla legge 15 gennaio 1992, n.
21, che disciplina il trasporto di persone mediante autoservizi
pubblici non di linea [Cfr. segnalazione del 1 agosto 1995 – Servizio di trasporto di persone mediante taxi (AS053), in Boll. 29/95.].
In quella occasione l’Autorità si è soffermata, in particolare, sulle
problematiche di carattere concorrenziale connesse all’accesso al
mercato, nonché alla determinazione delle tariffe. In considerazione
del perdurare, a distanza di alcuni anni, delle distorsioni
concorrenziali allora evidenziate, l’Autorità intende porre l’accento
sulle cause che ancora oggi determinano un’insufficiente apertura del
mercato alla concorrenza, nonché proporre alcune possibili soluzioni
volte a superare le problematiche che di seguito si evidenziano.

Il quadro normativo

La prestazione del servizio di taxi è disciplinata a livello nazionale dalla legge n. 21 del 15 gennaio 1992 "Legge quadro per il trasporto di persone mediante autoservizi pubblici non di linea" .
In particolare, l’articolo 2 definisce il servizio di taxi
come il servizio avente lo scopo di soddisfare le esigenze del
trasporto individuale o di piccoli gruppi di persone, rivolto ad
un’utenza indifferenziata, la cui prestazione è obbligatoria
all’interno delle aree comunali o comprensoriali.
Secondo quanto previsto dall’articolo 8 della legge citata, la prestazione del servizio taxi
è consentita dietro rilascio della licenza da parte delle
amministrazioni comunali attraverso un bando di pubblico concorso. La
licenza è necessariamente riferita ad un singolo veicolo adibito a taxi, non essendo ammesso, in capo ad un medesimo soggetto, il cumulo di più licenze per l’esercizio di detto servizio.
Si richiama, inoltre, l’articolo 10 della medesima legge ove è previsto che la sostituzione dei titolari delle licenze di taxi sia consentita solo in determinate circostanze tassativamente stabilite dalla norma medesima.
Alle singole Regioni è demandata la
competenza a disporre le norme, nel quadro dei principi fissati dalla
legge citata, volte in particolare a stabilire i criteri cui devono
attenersi i Comuni nel redigere i regolamenti sull’esercizio del
servizio taxi.
La disciplina puntuale dell’attività di prestazione del servizio taxi
è tuttavia riservata ai Comuni i quali, nel predisporre i regolamenti
concernenti l’esercizio del trasporto di persone mediante servizio taxi,
sono competenti, ai sensi dell’articolo 5 della legge suddetta, a
stabilire il numero e la tipologia dei veicoli, i requisiti e le
condizioni per il rilascio della licenza, le modalità di svolgimento
del servizio, nonché i criteri per la determinazione delle tariffe.

Le principali anomalie del mercato del servizio di trasporto persone mediante taxi

Il mercato del servizio taxi
risulta generalmente caratterizzato, a livello locale, da una
insufficiente apertura alla concorrenza, che si manifesta in una
domanda da parte dei consumatori non pienamente soddisfatta
dall’attuale offerta del servizio da parte dei conducenti di taxi. Si rileva, al riguardo, come in gran parte dei principali Comuni italiani la densità di taxi in rapporto alla popolazione risulti inadeguata. Tale circostanza è dimostrata dai lunghi tempi di attesa del taxi, in particolar modo negli orari in cui la domanda da parte dell’utenza risulta più elevata [Il rapporto tra numero di taxi e popolazione delle due principali aree metropolitane di Roma e Milano risulta rispettivamente pari a 2,1 e 1,6 taxi
per mille abitanti, contro i 9,9 di Barcellona, gli 8,3 di Londra i 3,9
di Praga, i 2,9 di Monaco, i 2,4 di Parigi, i 2 di Berlino (Cfr.
Agenzia per il controllo e la qualità dei servizi pubblici locali del
Comune di Roma, Relazione annuale sullo stato dei servizi pubblici
locali e sull’attività svolta, Roma, 2003).].
Sebbene la normativa vigente attribuisca
ai Comuni la competenza in ordine alla determinazione del numero dei
veicoli da adibire al servizio di taxi,
e quindi ad incrementare eventualmente le licenze a fronte di
un’insufficienza dell’offerta, tale facoltà incontra una forte
resistenza da parte degli operatori del settore, favorevoli al
mantenimento delle restrizioni quantitative.
Va osservato che tali comportamenti
trovano fondamento nell’elevato costo che gli operatori già attivi sul
mercato hanno sostenuto per l’acquisto di una licenza da altri
soggetti. Infatti, benché le licenze siano state originariamente
rilasciate gratuitamente da parte delle autorità pubbliche, le stesse
sono state sovente alienate sulla base di valori economici, di volta in
volta crescenti in termini reali, circostanza questa che, di per sé,
riflette la scarsità del numero delle licenze, ovvero del numero di taxi attualmente in circolazione.
In questo contesto, il valore della licenza rappresenta un asset il
cui valore economico assume particolare rilievo al momento della
rivendita della licenza stessa da parte del fornitore del servizio,
mentre ogni emissione di nuove licenze comporta necessariamente una
riduzione del valore di quelle originariamente rilasciate.
In tal senso, il timore che un incremento
del numero delle licenze possa determinare una riduzione del valore di
mercato delle stesse, nonché una riduzione dei ricavi attesi, spiega le
resistenze dei fornitori del servizio di taxi a fronte di interventi, da parte delle Amministrazioni locali, volti a favorire una maggiore apertura del mercato.
Un’ulteriore anomalia che contraddistingue il mercato del servizio di taxi
riguarda la predeterminazione dei turni di servizio rigidi che si
presta alla ripartizione dell’offerta per fasce orarie tra i
concorrenti.

Alcune esperienze di liberalizzazione del settore

Le anomalie che caratterizzano la generalità dei mercati locali del servizio taxi,
soprattutto nelle aree metropolitane, si riscontrano sia in ambito
nazionale, che nella gran parte dei Paesi europei. In particolare nei
paesi in cui, come in Italia, l’offerta delle licenze è strettamente
regolamentata si registra un densità di taxi
in rapporto alla popolazione assai ridotta rispetto a quella che
caratterizza i Paesi che hanno optato per una de-regolamentazione più o
meno accentuata.
Nelle diverse metropoli europee si
registra altresì la difficoltà di intervento, da parte delle autorità
preposte alla regolamentazione, ogni qualvolta queste ultime intendano
promuovere una maggiore apertura, totale o parziale, dei mercati alla
concorrenza mediante la liberalizzazione delle licenze, a causa delle
forti resistenze, sopra accennate, da parte della categoria di
conducenti di taxi.
Tuttavia alcune esperienze estere
dimostrano come sia possibile procedere in tal senso e ottenere
risultati positivi sia per i nuovi entranti, che per la generalità
dell’utenza.
A tale riguardo assumono particolare
rilievo le iniziative intraprese negli ultimi anni da alcuni Stati
quali l’Irlanda, i Paesi Bassi e la Svezia e, in ambito extra-europeo,
l’Australia e la Nuova Zelanda. Ciò che accomuna gli interventi
adottati in questi ultimi Paesi è una liberalizzazione delle licenze,
accompagnata da un innalzamento dei requisiti qualitativi e di
sicurezza imposti a tutti gli operatori. Con riferimento alla
determinazione delle tariffe sono state adottate, invece, misure
differenziate nei Paesi interessati. Ad esempio, in Nuova Zelanda e nei
Paesi Bassi è stata privilegiata la possibilità per gli operatori di
differenziare le tariffe nell’arco della giornata a seconda dei flussi
di domanda.
Una conseguenza diretta di tale
liberalizzazione è stato il graduale riassorbimento dell’iniziale
eccesso di offerta, grazie ad un’accelerazione indotta nella crescita
della domanda. Inoltre, sotto il profilo tariffario, le riforme
intraprese hanno determinato una riduzione media delle tariffe e un
significativo aumento della domanda, che in questo settore risulta
molto elastica al prezzo.

Le possibili soluzioni idonee a favorire una maggiore apertura del mercato

I problemi concorrenziali sopra
evidenziati sono in buona parte riconducibili all’attuale assetto
normativo che, dunque, a parere di questa Autorità andrebbe modificato.

L’Autorità è consapevole che le modifiche
introdotte al Titolo V della Costituzione hanno comportato una generale
riallocazione delle competenze regolatorie anche in materie di rilievo
economico, a seguito della quale nel settore del trasporto di persone
mediante autoservizi pubblici non di linea si prospetta un ampliamento
delle funzioni normative attribuite alle Regioni.
In ogni caso, i regolatori chiamati a
intervenire, a qualunque livello, nella materia secondo il nuovo
riparto costituzionale di competenze dovrebbero rispettare alcuni
criteri di promozione e tutela della concorrenza. In base, infatti, al
diritto comunitario, l’azione degli Stati membri, in tutte le loro
articolazioni territoriali, deve essere condotta conformemente al "principio di un’economia di mercato aperta e in libera concorrenza" (articoli 4, comma 1, CE e 98 CE).
Qui di seguito saranno indicati i criteri
che a parere di questa Autorità sono funzionali a garantire una
regolazione pro-concorrenziale della prestazione dei servizi in
questione con riferimento a tre profili ritenuti essenziali: accesso al
mercato, gamma dei servizi offerti, modalità di prestazione del
servizio (come ad esempio i turni).
Nell’ambito della definizione di
possibili soluzioni volte a promuovere una maggiore apertura dei
mercati locali del servizio di taxi, l’Autorità riconosce la necessità di tener conto delle problematiche avanzate dai conducenti dei taxi, sopra accennate, che ostano ad una riforma del settore.
Si ritiene, dunque, che ogni soluzione
finalizzata a favorire un incremento del numero delle licenze possa
essere accompagnata da una sorta di "compensazione", a favore degli
attuali titolari delle licenze, in considerazione delle eventuali
perdite del valore commerciale delle stesse.
Le iniziative volte a favorire una
maggiore apertura dei mercati interessati, ove accompagnate da misure
compensative, avrebbero il pregio di limitare gli effetti sfavorevoli
sugli attuali incumbent,
garantendo al contempo l’ingresso di nuovi operatori e un incremento
dei benefici per la generalità dell’utenza, la quale potrebbe fruire di
una maggiore offerta di taxi. In tal
senso, un incremento quantitativo dell’offerta appare idoneo a
determinare una serie di benefici per i consumatori, consistenti, in
particolare, nella riduzione del tempo medio di attesa e determinando
altresì un vantaggio per gli stessi in termini di "costo-opportunità"
del loro tempo a disposizione.
A tal fine, nell’ottica di pervenire ad
un graduale processo di liberalizzazione del settore, l’Autorità
intende suggerire alle Amministrazioni preposte alla relativa
regolamentazione una serie di possibili interventi.
Una prima tipologia di intervento, idonea
ad incrementare il numero delle licenze, può essere rappresentata dal
ricorso ad una procedura d’asta, a seguito della quale le
Amministrazioni potrebbero rilasciare delle nuove licenze, a titolo
oneroso. Gli introiti derivanti da tale procedura potrebbero essere
impiegati per compensare "una tantum" gli attuali titolari delle
licenze.
Una diversa soluzione consiste nella
possibilità, da parte delle Amministrazioni, di incrementare il numero
delle licenze mediante la distribuzione, a titolo gratuito, agli
operatori del settore di un’ulteriore licenza. Tale misura avrebbe
l’effetto di compensare gli attuali titolari delle licenze della
perdita di valore, in termini economici, di queste ultime. I fornitori
del servizio taxi, infatti,
potrebbero procedere alla vendita della nuova licenza, realizzandone un
ricavo, oppure sfruttare entrambe le licenze mediante affidamento della
seconda licenza a un altro operatore mantendone la titolarità. Affinchè
tale misura sia efficace, appare opportuno che la nuova licenza venga
ceduta, ovvero utilizzata, entro un congruo periodo di tempo
compatibile con il graduale processo di liberalizzazione.
La misura in esame richiederebbe,
tuttavia, che sia consentito ad un medesimo soggetto di cumulare più
licenze per l’esercizio del servizio taxi,
diversamente da quanto previsto dalla normativa vigente, nonché la
possibilità di essere sostituiti alla guida da chiunque risulti in
possesso dei requisiti richiesti. Un’eventuale modifica delle
disposizioni previste dagli artt. 8 e 10, di cui alla citata legge n.
21 del 15 gennaio 1992, potrebbe essere sollecitata dalle
Amministrazioni competenti alla regolamentazione del settore.
Le proposte sopra delineate potrebbero
condurre ad un processo di piena liberalizzazione del settore, da
realizzarsi attraverso la previsione di un regime autorizzatorio privo
di contingentamento, che potrebbe essere attuato a seguito del
decorrere di un congruo periodo di tempo, al fine di permettere di
ammortizzare la perdita di valore delle nuove licenze.
In aggiunta alle proposte sopra
delineate, potrebbero essere attuate una serie di misure collaterali
idonee a facilitare il riassorbimento dello squilibrio tra domanda e
offerta del servizio taxi.
Una prima misura consiste nella possibilità di rilasciare licenze part-time, onde permettere una maggiore copertura del servizio di taxi
durante gli orari di "punta". Tale proposta potrebbe essere
accompagnata dalla previsione di un’organizzazione del servizio più
flessibile, che consenta ai conducenti di taxi la libera determinazione dei propri orari.
Al riguardo, si osserva che la fissazione
dei turni di servizio non appare necessaria ai fini del corretto
funzionamento del mercato prestandosi, al contrario, alla ripartizione
dell’offerta del servizio per fasce orarie tra i concorrenti. La
determinazione dei turni di servizio rappresenta, in tal senso, una
garanzia a vantaggio degli operatori del settore pittosto che un
beneficio per i consumatori.
In questo contesto non appare opportuno
prevedere la fissazione di turni rigidamente prestabiliti, fermo
restando un obbligo di servizio minimo garantito per ciascuna ora del
giorno.
Un’ulteriore misura idonea a consentire
una maggiore flessibilità dell’offerta potrebbe ravvisarsi nella
eliminazione dell’attuale segmentazione territoriale prevista per
ciascuna area comunale, consentendo ai possessori di licenze di
esercitare la propria attività anche al di fuori dell’area geografica
per la quale sono state rilasciate originariamente le licenze stesse.
Un’altra misura volta ad incrementare
l’offerta del servizio di trasporto a favore dell’utenza, mediante
autoservizi non di linea, consiste nella possibilità da parte delle
Amministrazioni di concedere delle autorizzazioni ad effettuare un
servizio di taxi innovativo, associato ad un minore assoggettamento agli obblighi di servizio, sull’esempio dei minicabs
londinesi, i quali possono effettuare il servizio di trasporto clienti
solo tramite prenotazione telefonica ed applicare tariffe differenziate
da quelle dei taxi a chiamata diretta su strada.
Al fine di pervenire ad un incremento dell’offerta, nonché ad una maggiore efficienza del servizio di taxi, sarebbe altresì opportuno procedere ad un’ottimizzazione degli spazi utilizzati come aree di sosta dei taxi.
Ciò potrebbe comportare una riduzione dei tempi di attesa, ad esempio
attraverso la "canalizzazione" dei soggetti interessati alle
destinazioni più ricorrenti (aeroporto-stazione ferroviaria) verso aree
appositamente dedicate in modo tale da facilitare l’uso collettivo del taxi.
Infine, si ritiene che vada favorito lo sviluppo dei servizi alternativi o complementari al taxi tradizionale, quali il "taxibus" e il servizio di "uso collettivo del taxi",
ampliando e diversificando l’offerta complessiva di tali servizi a
vantaggio dell’utenza finale. Sebbene infatti i servizi in questione
presentino caratteristiche prestazionali peculiari che li differenziano
dal servizio di taxi ordinario, una
più ampia diffusione di entrambi i servizi consentirebbe un ampliamento
delle possibilità di trasporto urbano a prezzi decisamente più
contenuti. In tale contesto, onde favorire lo sviluppo di tali servizi,
si ritiene altresì opportuno evidenziare la necessità di individuare
forme di pubblicizzazione dei servizi di "taxibus" e di "uso collettivo
del taxi" al fine di agevolare la conoscenza dell’esistenza stessa di tali servizi.

L’Autorità auspica che le considerazioni
svolte in questa segnalazione possano offrire un contributo ai fini di
una maggiore apertura alla concorrenza del servizio di trasporto di
persone mediante taxi.

IL PRESIDENTE
Giuseppe Tesauro

Una gita alla Mandria

La Mandria, a Venaria-Torino
e` un parco molto bello.
Desidero pero` sottolineare alcuni punti che dobbiamo migliorare.

Raggiungibilita`

Oggi I due autobus che arrivano da Torino arrivano troppo lontano dal parco (certamente piu’
di un chilometro). Bisogna attraversare tutto il centro di Venaria, peraltro bello, e poi
percorrere il lunghissimo viale di accesso. E` un palese invito ad andare al
parco in auto. I parchi sono fatti per incentivare la gente ad andare in macchina?
Ma che senso ha?
Non ci vorrebbe molto a far arrivare un autobus (il 72? )fino al cancello del
parco.

Viale d` accesso

Il lungo viale di accesso al parco da un lato ha gli stabilimenti Magneti
Marelli. Il turista non capisce se sta andando a vedere uno dei piu’ bei
parchi d`Europa o una zona industriale
in declino. Per coprire i capannoni non ci vorrebbe molto, starebbe bene una
fila di alberi ed una siepe multipla, cosi’ come e` stato ottimamente fatto al
parco delle Vallere. Quello e` separato dalla strada da un’ eccellente
divisione verde. Chi e` dentro il parco non si rende conto che oltre gli alberi
e la siepe, c’e` una strada a grande traffico. Copiamo il modello Vallere per nascondere gli stabilimenti Magneti Marelli.

Biciclette

Ottima cosa che si possano affittare delle
biciclette, pero’ e` difficile raggiungerle, perche sono in cascine abbastanza all’interno del parco. Sarebbe meglio se fossero piu’
vicine all’ingresso, non tutti han voglia di camminare fino alle cascine dove
le si affitta.

Edifici abbandonati o sottoutilizzati

Ce ne sono tanti. Alcuni sono destinati ad ospitare futuri musei,
altri non si sa.
L’Ente Parco e la Regione dovrebbero fissare
delle regole molto rigide circa il loro utilizzo:

No all’utilizzo di auto, si va e si viene
con un pulmino elettrico.
Nessuna tolleranza per scarichi inquinanti.
Edifici dotati di tecnologie avanzate nel
campo del risparmio energetico e del risparmio dell’acqua e del suolo.

Dopo di che, la Regione o il Parco potrebbero pubblicare un bando
alla ricerca di privati che vogliano utilizzare questi edifici abbandonati a scopo commerciale.

La
Mandria e` molto vicina a Caselle; Venaria potrebbe anche divenire sede di congressi. Degli agriturismo o degli alberghi in mezzo al parco ci
potrebbero stare bene e probabilmente ci sarebbe anche una domanda per essi. I
soldi della concessione per 20-30 anni dovrebbero andare all`ente parco, per finanziare attivita` di tutela o l’acquisto di nuovi terreni.
Lasciare andare in malora gli edifici come vanno oggi non mi sembra cosa sensata.

Taxi e concertazione

Il recente decreto legge prevede che se in una citta` ci sono 1000 tassisti ed il Comune vende 100 licenze a 50,000 euro l’una, a 100 tassisti gia` esercenti, il comune incassera` € 5.000.000 .
Il decreto legge impone al Comune, che finora si sarebbe tenuto questi soldi, di versare da 3 a 4 milioni di euro ai 900 tassisti che non le hanno comprate e restano con una sola licenza. Per cui ogni tassista non acquirente di licenza supplementare ricevera’ da € 3333 a € 4444 (dal 60 all ‘80% dell`incasso) a compensare il fatto che ora ci sono 100 macchine in piu` in circolazione. Non si direbbe un danno.

Comunque I taxisti hanno il sacrosanto diritto di protestare anche se la legge prevede di dar loro dei soldi che prima non avrebbero mai ricevuto. Hanno diritto di protestare come tutti gli altri.
Tutte le categorie normalmente organizzano delle manifestazioni di piazza e ci vanno con le loro gambe.
Gli infermieri non portano le lettighe, gli operai non portano martelli e cacciaviti, i piloti non fanno girare gli aeroplani per la citta’, gli insegnanti non mettono le lavagne in mezzo alle strade, i postini non portano i furgoni postali, ecc.
Se quindi i tassisti volessero paralizzare parti delle citta` (aeroporti, stazioni, piazze) con le loro auto, probabilmente farebbero qualcosa di ben diverso dal normale protestare. Non e` logico che i tassisti portino con se` i taxi. Cio’ potrebbe portare al blocco della circolazione stradale.
Credo che bloccare la circolazione stradale, cosi’ come quella ferroviaria o aerea siano reati, penalmente perseguibili.*

Le tariffe per i taxi sono fissate dai comuni. Certamente. Credo pero’ che questa fissazione avvenga a seguito di una trattativa con la categoria. In certe citta` i tassisti sono pochi e spuntano prezzi piu’ alti di quelli che otterrebbero se ci fossero piu’ auto.
Sarebbe anche giusto prevedere 2 o 3 fasce di prezzo pubblicizzate sull’esterno della macchina. Ogni tassista potrebbe scegliere la fascia a cui appartenere (fascia lusso, con macchine di pregio e servizi addizionali, fascia standard, fascia low cost). Si creerebbe maggiore possibilita` di scelta.

Non e` chiaro perche` dei tassisti-lavoratori dipendenti dovrebbero peggiorare la qualita` del servizio. I ferrovieri, i piloti, i medici sono quasi sempre dei lavoratori dipendenti. Nessuno mette in dubbio la professionalita` richiesta dal lavoro di tassista, ma anche le altre professioni hanno la loro professionalita`. Non sembra che il fatto di essere lavoratori dipendenti abbatta necessariamente gli standard qualitativi. In molti paesi d`Europa ci sono tassisti-impiegati, senza danni per il servizio.

Dette tutte queste cose, credo che in presenza di comportamenti rispettosi delle leggi, il governo possa incontrare i rappresentanti dei tassisti, cosi’ come delle molte altre categorie toccate dai recenti provvedimenti.

E` verissimo che la sinistra ritiene che le questioni concernenti il lavoro dipendente vadano concertate con i sindacati, mentre la destra pensa che una maggioranza parlamentare abbia il diritto di cambiare le leggi sul lavoro anche con il disaccordo della piu’ grande confederazione sindacale.

Simmetricamente la destra sembra ritenere che le questioni concernenti i lavoratori autonomi vadano concertate con le loro categorie rappresentative, mentre la sinistra pensa la stessa cosa che la destra pensava in materia di legge Biagi: "Il parlamento ha diritto di legiferare".
Evidentemente la posizione di entrambe le coalizioni non e` coerente. Ognuno accusa l`altro di crimini che commette anche lui.

Va detto che la sinistra tra il 1996 ed il 2001 e` riuscita considerevolmente a cambiare le norme circa il lavoro dipendente (legge Treu), mentre la destra non ha cambiato molto la condizione del lavoro autonomo tra il 2001 ed il 2006.
Chi poteva per affinita`concertare con i sindacati (la sinistra) , l’ha fatto, facendo loro fare grosse rinuncie e concessioni; chi doveva, per affinita`, concertare con gli autonomi (la destra) non l’ha fatto, lasciando le cose come stavano.

Resta il fatto che il bisogno di riforme per tutti i tipi di attivita` e` urgentissimo. Il paese sta andando davvero male, perdiamo quote di mercato mondiale e questo vuol dire poverta` garantita per tanti, sopratutto per il Sud ed i piu’ indifesi.

___________________________________________________________

* Non ho nessuna simpatia per gli operai metalmeccanici in sciopero che bloccano una strada o una ferrovia. Sbagliano. Non e` un loro diritto.

Ben venga un po’ di concorrenza

Qualcosa si muove nella giusta direzione.
Il governo italiano ha varato una serie di norme con il fine di
favorire la concorrenza.
Per saperne di piu:

http://www.governo.it/GovernoInforma/documenti_ministeri/bersani_def.pdf

Si tratta in larga parte di norme
positive che potranno favorire lo
sviluppo:

Farmaci generici nei supermercati (con
farmacista presente)
Banche che ti devono rendere facile il
lasciarle per passare ad un’altra.
Riduzione del numero di autorizzazioni
necessarie per aprire un negozio.
Abolizione dei vincoli ai tipi di merce che
ciascuno puo’ vendere.
Possibilita` di creare studi professionali
con diversi tipi di professionisti al loro interno.
Possibilita` per i comuni di mettere
all`asta le licenze per taxi ed introduzione di tassisti dipendenti di ditte padrone di molte macchine.
Abolizione della necessita` di atti
notarili per trasferimenti di auto, moto e barche.
Aumento dei poteri dell’Autorita`
Antitrust.

Mentre mi trovo d`accordo con quasi tutte
queste norme ricordo che la norma sui
tassisti va solo in parte nella giusta direzione.
Resta infatti confermato che le licenze per
tassisti sono in vendita , probabilmente a caro prezzo. Cio’ rende impossibile
a chi sia in grado di guidare, conosca le strade della citta` e della provincia, non abbia
precedenti penali gravi, ma non abbia un capitale di diventare tassista.
Bisognerebbe invece andare verso una progressiva riduzione del
prezzo delle licenze fino all’azzeramento del loro costo. Non ha senso che il comune
o un tassista che vuole ritirarsi prendano soldi da un poveretto che vuole
iniziare la professione.
Eventualmente si potrebbe addolcire la pillola, richiedendo ai nuovi tassisti di avere avuto per almeno 5 anni una patente dell`UE. In tal modo si potrebbero temporaneamente ridurre le pressioni concorrenziali da parte di guidatori stranieri.

Qualche norma deve agevolare la vita delle farmacie storiche e monumentali. Sono un patrimonio prezioso dell’Italia e potenzialmente una bella attrattiva turistica. Vanno sostenute con sgravi fiscali. A Torino, per esempio, un’antica farmacia in Piazza Carignano e` stata trasformata in agenzia di viaggi. E` un peccato. Cosi` si perde parte del patrimonio turistico della Nazione.

Allo stesso tempo non si vede perche` in futuro il Dott. Farmacista che lavora nel reparto farmacia della Standa o della COOP, per dirne due, non possa vendermi gli antibiotici o qualunque altro tipo di medicina.

Le autorita` in generale e l’Antitrust in
particolare, non hanno solo bisogno di piu’ poteri, ma anche di piu’ uomini e
mezzi. Di cio’ i provvedimenti del
governo non parlano.

Mancano norme piu` stringenti per il controllo delle reti telefonica, internet, stradale, ecc. Telecom Italia sfugge tuttora ad ogni serio controllo.

L’ANAS, come notava Piero Locatelli sul Sole 24ore, ha tre funzioni diversissime:

costruisce strade
gestisce strade
regola le autostrade

E` chiarissimo il conflitto di interessi in cui si trova oggi l’ANAS. Si creino tre enti differenti. Uno in particolare deve essere un autorita` garante del traffico stradale ed autostradale con funzioni di regolatore. Gli altri due costruiranno e gestiranno strade.

Tutte queste norme non parlano del fattore lavoro dipendente. La parte retributiva dei contratti di lavoro, quella che stabilisce le buste paga dovrebbe venire contrattata a livello regionale e non nazionale. Le differenze tra regioni sono troppo forti, per potere avere un unico salario. Quando le condizioni produttive sono troppo diverse ed il prezzo dei fattori produttivi e` lo stesso dappertutto, qualche fattore potra` restare inutilizzato, cioe` disoccupato. Cosi’ si spiega parte della disoccupazione nel nostro meridione.

TIMORE: l’Italia e` purtroppo un paese di corporazioni. Ora dobbiamo aspettarci una
reazione corporativa violentissima.

Stiamo gia` vedendo in piazza i tassisti; presto seguiranno
panettieri, negozianti, farmacisti e notai. Banche e assicurazioni non
negheranno la loro "disinteressata solidarieta`" a queste categorie "vittime di un governo crudele". Non mancheranno dei giornali, delle televisioni, dei deputati e sopratutto dei senatori che accorreranno in gran numero in difesa dei "diritti acquisiti". In Italia il mercato non e` affatto amato e questa e` una ragione per cui cresciamo cosi’ poco ed offriamo cosi’ poco ai giovani.
Sara` una prova difficilissima. Speriamo che il
governo abbia la forza per resistere e per andare avanti.

Impariamo dai bostoniani

In una recente conferenza (*) uno studioso americano mostrava
come negli Stati Uniti quelle famiglie che sono rimaste ricche per piu` generazioni, i vecchi aristocratici bostoniani,
hanno affidato i loro soldi a quei fondi di investimento, normalmente situati a Boston, dove cio’ che contava di piu’ era
avere una reputazione integerrima e bassi costi di gestione (poche commissioni).

Al contrario
quando la gestione dei patrimoni ha cessato di essere un servizio a ristrette
elites ed e` divenuto un servizio di massa,
coloro che si sono concentrati su questo tipo di servizio, normalmente fondi
newyorkesi, hanno enfatizzato la loro capacita’ di ottenere alti rendimenti. L’attenzione
ai costi di gestione e` venuta meno e quella alla reputazione anche. I crack e le truffe poi non sono mancate.

E` interessante vedere come tutto cio’
possa essere applicato alle vicende di tanti poveretti a cui viene chiesto di
mettere la loro liquidazione in un fondo pensione o simili. L’accento e`
normalmente sugli altissimi rendimenti, che se tutto andasse bene, ci
potrebbero essere. I poveretti
normalmente vengono distratti in vari modi e non prestano attenzione ai costi
di gestione spesso elevatissimi e alla reputazione di chi si candida a gestire i
loro soldi.

Se si vuole, non dico diventare ricchi, ma
non diventare troppo poveri, forse si puo’ imparare qualcosa dai ricchi
bostoniani.

Non e` il caso di prestare tanta attenzione a rendimenti strepitosi, che
poi magari possono diventare perdite dolorose; e’ importante vedere che chi ci offre un fondo pensione
abbia sopratutto costi bassi ed una reputazione integerrima.

Gustavo Rinaldi

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* Michael Lounsbury,University of Alberta
;
“Contested Diffusion: The Politics of Expertise in the American Mutual Fund
Industry”

Il paradosso di Sky

E` interessante vedere come in Italia Sky sia spesso apprezzata a sinistra e guardata con sospetto a destra. Molti vendono in questa televisione non solo un canale dove si puo’ vedere del calcio, ma anche un contraltare al vero o presunto potere mediatico dell’ex presidente del consiglio e delle sue televisioni. A destra Sky e` vista con sospetto come qualcosa che puo’ insidiare il baluardo della lotta anti comunista.

Gli inglesi direbbero che in Italia ci sono molti cani che abbaiono sotto l’albero sbagliato. Perche`? Perhe` e` assurdo per qualcuno di destra possa essere contro Sky ed e` assurdo che uno di sinistra possa vederla con simpatia. Ma chi e` Sky e` quali obiettivi persegue?

Sky appartiene al gruppo di Rupert Murdoch, che e` presente massicciamente negli Stati Uniti (Fox TV), nel Regno unito (The Sun , The times, Sky TV) in Australia ed altrove. Non bisogna confondersi. Sky e` un gruppo che non va dove capita, ha un capo ed il capo sa cosa vuole; egli ha dei precisi obiettivi politici e vuole che i suoi mezzi di informazione si muovano coerentemente con essi. Nel Regno Unito Murdoch e` un vero “king maker”, un grande elettore, piu’ grande di tutti gli altri. Tutti coloro che vogliono diventare primo ministro, si tratti di Tony Blair o del capo conservatore, cercano ad ogni costo di avere il suo sostegno senza il quale ogni speranza di venire eletti e` vana. Non a caso i leaders inglesi attraversano mezzo pianeta per partecipare alla convention dei dirigenti del gruppo Murdoch. Chi viene invitato a quell’evento ha in tasca le chiavi di Downing Street.

Gli obbiettivi di Rupert Murdoch sono i seguenti:

· Rifiuto dell’Unione Europea e di ogni forma di integrazione europea, che secondo lui e` la vera origine di tanti mali.

· Difesa incondizionata di tutte le politiche dello stato di Israele, del suo governo e dei cittadini israeliani piu` attivi nell’acquisire territori.

· Messa in evidenza di tutte le male azioni fatte dagli arabi, dai musulmani e dai loro alleati.

· Messa in guardia contro le (male) azioni che gli arabi, i musulmani ed I loro alleati potrebbero eventualmente o ipoteticamente commettere.

· Sostegno incondizionato a George W. Bush.

· Sostegno entusiasta alla guerra in Iraq, vista come una grande battaglia per la liberta` ed un’ occasione di lotta al terrorismo.

· Attacco ai giudici, depositari di una cultura decadente e di sinistra. Necessita’ di farli rigare dritto.

Ora ciascuno di noi su ciascuno di questi temi puo’ pensarla come vuole.

Quello che non ha molto senso e` dirsi di destra e parlar male di Sky o dirsi di sinistra e’ parlarne bene. Chi lo fa e` semplicemente poco informato.

Puo’ anche essere che in parte Sky, in Italia, dove e` un outsider ed ha bisogno di guadagnarsi quote di mercato, mostri un volto un po’ diverso, piu` equilibrato, un po’ meno decisamente schierato. Possiamo pero’ stare certi che appena Sky in Italia conti davvero qualcosa e ci sia da fare qualche scelta importante (per esempio iniziare o meno una Guerra), Sky sapra` da che parte stare: dalla parte di Rupert Murdoch e delle sue politiche.

Europa allo sbando

La fusione tra Euronext, la federazione tra le borse di Parigi, Amsterdam, Bruxelles e Lisbona, e quella di New York e` l’ennesimo segno di un Europa senza direzione.
Se da un lato e` certamente vero che la fusione con il NYSE, Wall Street per intenderci, potra` portare alla creazione di un enorme mercato finanziario, con molta liquidita` e bassi costi, e’ anche vero che l’operazione avviene a seguito dell’incapacita’ delle borse europee di costruire prima una borsa europea. Come conseguenza il ruolo di Euronext in NYSE-Euronext sara’ di "junior partner", di socio di second’ordine. Nel nuovo consiglio d`amministrazione i consiglieri di nomina americana saranno piu’ di quelli di nomina europea.
Se allo stesso appuntamento si fosse presentata una borsa europea comprensiva anche di Francoforte, Milano e Madrid forse le condizioni dell’accordo sarebbero state piu’ paritarie.
Milano arriva cosi’ tardi alla festa da essere praticamente irrilevante. Per tanto tempo ha difeso la sua autonomia ed oggi non e` in grado di contare in nessuna alleanza. NYSE-Euronext le ha detto che se si unisce, va bene e, se no, fa lo stesso. Un settore in crescita e con posti di lavori interessanti, la finanza, se ne va sempre piu’ dalla penisola. I governi degli ultimi dieci anni hanno fatto ben poco per evitare cio’ e gli italiani, in fondo, sono contenti cosi’.

Grandioso il ruolo della borsa di Parigi e della Francia in generale; incapace di imporre il suo dominio sul resto d`Europa, guida strategicamente le operazioni, di resa.

La provincia nel posto sbagliato

La Provincia inizia i lavori nel palazzo ex Telecom, vicino a Porta Susa.
Il palazzo ex Telecom sarebbe molto meglio speso se divenisse un albergo; il grande volume lo rende particolarmente efficiente, perche’ i costi generali potrebbero essere suddivisi tra molte stanze. E` vicino alla stazione ed e` ben collegato con Caselle, con Milano e con la rete ferroviaria in generale.
I turisti devono poter stare vicino al centro, non desiderano stare in periferia. Ce l’han detto in tutte le lingue ai tempi delle Olimpiadi.
La provincia non ha nessun bisogno di essere in una posizione cosi`
centrale, potrebbe stare egregiamente a Falchera, alle Vallette o a
Mirafiori Sud. La’ sarebbe fonte di rigenerazione. A Porta Susa la Provincia e` un ingombro, e` il segno dei privilegi dei burocrati.

W la rendita

Poiche’ la rendita dei monopoli in Italia
e` sacra (notai, farmacisti, tassisti, autostrade, telefoni, "diritti
acquisiti" in generale) , chi ha tanti soldi si compra una rendita o un monopolio (ad es.
Benetton e Tronchetti) chi ne ha un po’ meno eredita o acquisisce un notariato, una
farmacia, una cattedra, un taxi o una posizione con "diritti acquisiti" in generale.
Perche’ darsi tanta pena su mercati competitivi ed
innovativi, quando possedendo un monopolio posso sfruttare ogni giorno la mia
rendita?
Stiamo assistendo a qualcosa di simile a
cio’ che succedette quando le grandi famiglie di banchieri e mercanti italiani del medioevo e primo
rinascimento si misero a comprare terra ed a vivere di rendita. Poco dopo, gli
stranieri (Spagnoli, Francesi e Austriaci) si impadronirono della penisola. E gli Italiani iniziarono a lamentarsi del "crudele destino".

La storia, questa volta,
si ripete.

P.S.
Il male non fu privatizzare telefoni ed
autostrade, fu’ farlo senza creare delle autorita`di controllo potenti. Le
autorita` di controllo attuali sono debolissime. E` essenziale rafforzarle,
dando loro uomini qualificati, e mezzi
finanziari e repressivi.

Quel 5% non e` la soluzione.

Il Rapporto annuale sulla situazione
economica del
paese e` una miniera di informazioni e riflessioni utili.

L’introduzione fa giustamente notare che

"La riduzione proposta di 5 punti
percentuali dei contributi sociali (con un costo netto per il bilancio pubblico
pari a circa 10 miliardi di euro) avrebbe l’effetto di ridurre il costo del lavoro e aumentare la redditività lorda
di circa 2-3 punti percentuali(…) rischia di fornire un disincentivo
all’innovazione(…) e, in assenza di meccanismi di
selezione virtuosa, premierebbe sostanzialmente le imprese meno produttive."
Rapporto Annuale Istat p.29.

Praticamente questa misura del governo Prodi (ridurre del 5% il costo del lavoro per le imprese), come gia` la precedente riduzione
delle tasse del
governo Berlusconi, non va a toccare i problemi specifici dell’Italia. Da dei soldi a Tizio o a Caio, ma non cambia il modo di produrre, che e` il vero problema.

I nostri problemi sono imprese troppo piccole, che
operano in settori troppo tradizionali, con troppo poca tecnologia e con capacita`
gestionali troppo modeste.
Queste cose producono bassa produttivita` del
lavoro. Quando il lavoro e` poco produttivo, i salari devono essere bassi.

Per cambiare questa situazione bisogna
agire in varie direzioni:

La dimensione delle aziende deve crescere – In Italia si e` continuato a premiare chi
non cresce; noi dobbiamo invece premiare con incentivi chi fa crescere la propria azienda. Non bisogna dare privilegi alle aziende con meno di 15 o di 200
dipendenti. Dovremmo mettere meno tasse su quelle aziende che si fondono con altre.

Gli imprenditori devono rinunciare al loro
modello familistico ed arretrato di gestione (io, mia moglie, i miei figli, i miei nipoti) e
devono aprirsi al mercato dei capitali. Lo stato deve favorire in ogni modo
quelle aziende che collocano cospique quote del loro capitale in borsa. Lo stato deve
anche rinforzare l’autorita` che vigila sulla Borsa (Consob).
Dobbiamo prestare piu’ attenzione ai settori innovativi. Dovremmo smetter con la difesa a tutti i costi di chi produce carrozze a cavalli o machine a vapore.
Per finanziare loro dobbiamo tassare i settori che camminerebbero con le loro
gambe.
Piu’tecnologia. Gli investimenti in
tecnologia ed in ricerca devono avere una situazione fiscale fortemente
privilegiata. Per ogni euro investito in ricerca e sviluppo dal privato, lo stato dovrebbe metterne un’altro. Le spese per ricerca ed innovazione dovrebbero condurre a pagare meno tasse. Questo condurra` necessariamente all’assunzione di personale
altamente qualificato e ad incrementi di salari e produttivita`.
Ridurre del 5% il costo del lavoro e` un bel gesto verso le imprese,
ma non risolve assolutamente I loro veri problemi.

Per saperne di piu’:
Rapporto annuale ISTAT

http://www.istat.it/dati/catalogo/20060524_00/rapporto2005.pdf